[愛卡汽車 新能源頻道 原創]

在中國的造車新勢力當中，蔚來無疑是最受矚目也最受期待的一個。這一方面是因為它的背景，站在蔚來背後的是李斌、李想、劉強東、馬化騰、雷軍等互聯網大佬，以及淡馬錫、百度資本、紅杉等數十家知名投資機構；另一方面是因為它的産品，蔚來的首款車型EP9擁有超強的性能，刷新了多條賽道的記錄，更在“真理之環”紐博格林跑出了6:45:90的驚人成績。帶着各種耀眼的光環，蔚來的首款量産車型ES8将于今年12月16日正式上市。

橫向對比其他的新興汽車企業，蔚來無疑有着更好的條件和更強大的實力，那麼它能否取得成功呢？讓我們先來看看，雄厚的财力、全球化的設計和技術團隊以及互聯網思維，給蔚來ES8帶來了什麼。

EP9是蔚來的首款車型，它同時也是目前最快的電動汽車，在素有“真理之環”美譽的紐博格林賽道跑出了6:45:90的圈速。EP9的出現讓蔚來真正做到了“不鳴則已，一鳴驚人”。

EVE是蔚來的第二款車型。它是一款概念車，采用了全景座艙、智能全息屏幕等交互技術。得益于自動駕駛技術的加入，EVE的車内布置突破了常規，主打“第二起居室”的設計理念。

EP9展現了蔚來在電驅動技術方面的實力，EVE表達了蔚來對于未來汽車發展方向的理解。但回歸現實，作為蔚來的第三款車型，同時也是首款量産車型的ES8才最值得我們關注。

蔚來的命名規則不難理解，E代表純電動，S代表SUV，最後一位數字代表在産品線當中的定位。所以ES8就是蔚來的高端純電動SUV，它采用7座布局，軸距超過3m，售價很可能超過50萬元。

蔚來ES8作為一款全新設計的純電動汽車，外形設計趨于保守，缺少颠覆性的設計。畢竟這是蔚來的第一款量産車，設計以穩健為取向，這是可以理解的。

ES8的眼神由條狀的LED日間行車燈來勾畫，真正的大燈則隐藏在黑暗中，與格栅融為一體。在不少新款概念上，都能看到類似的設計。

在細節之處，蔚來ES8采用了很多具有家族特征的設計，比如前臉處的X型鍍鉻飾條、尾部的“心跳尾燈”，都能在EP9和EVE上看到類似的設計。

在内飾方面，蔚來ES8也趨于保守，一切都中規中矩，車内醒目的全液晶儀表盤和大尺寸中控屏已經不再新鮮。比較有特點的地方是副駕駛有腳托，并且可以移動到第二排，舒适性和便利性都很不錯。

在儀表台上，有一個半球形的物體，它是ES8的人工智能助手。AI是目前最熱門的前沿技術，ES8這個人工智能助手的具體功能現在還不得而知，不過它的表現值得我們期待。

充電與續航：短闆還是驚喜？

充電和續航是純電動汽車的核心，特斯拉依靠超長的續航裡程和超快的充電速度确立了自己的領先地位。那麼蔚來ES8在這兩方面的表現如何呢？

充電和續航是純電動汽車的核心，蔚來作為一款售價頗高的車型，人們對它在這兩個方面自然有着更高的期待。

蔚來ES8采用了液冷的三元锂離子電池組。在測試中，這塊電池組在高低溫環境下均可正常使用，并且經曆了數千次充放電循環測試，模拟10年或30萬公裡的使用後，電池容量衰減小于20%。

蔚來曾表示ES8的續航裡程為300km以上。前段時間，網上曝出了ES8的參數表，顯示ES8的電池容量為67kWh，綜合工況續航裡程為355km。日常使用完全夠用，但離大家的預期其實還有距離。

ES8的電池組布置方式和特斯拉一樣。但是特斯拉的電池容量可達100kWh，為何軸距更長的ES8電池容量隻有67kWh？一方面可能是ES8的電池密度不及特斯拉，另一方面是基于成本和市場的考量。

電池容量增加意味着成本和重量的增加，而增加重量又會對續航裡程産生負面影響。所以在達到一個臨界值之後，繼續增加電池容量的收益會持續降低。ES8的尺寸很大，整備質量已經達到了2460kg，因此百公裡耗電量較高。作為對比的是，緊湊型車隻需要不到50kWh的電量就能實現350km的綜合工況續航裡程。

所以對于蔚來ES8來說，繼續增加電池容量的收益較低，蔚來的做法是把續航裡程控制在大家可以接受的350km級别，然後通過充電方式的創新來彌補續航裡程的短闆。這個創新就是換電服務。

蔚來的EP9，以及FE電動方程式賽車都采用了換電設計，ES8也将能夠支持換電。

但實際上，換電并不是什麼高大上的技術。目前在北京，就運行着不少北汽新能源的換電出租車，甚至海馬、康迪、力帆等品牌也都有采用換電技術的車型。

所以，對于換電來說，技術并不是難題，制約它發展的是成本和運營方式。特斯拉曾推出過換電服務，但是沒多久就被抛棄了。

那麼蔚來為何要采用這項被特斯拉認為“此路不通”的技術呢？

我們不妨把換電看做是蔚來的“超級充電樁”。在特斯拉發展的初期，為了解決人們對充電時間的擔憂和質疑，特斯拉自己花錢修建了超級充電網絡，通過超快的充電速度扭轉了人們的看法。同時，超級充電樁為特斯拉所獨有，這也讓特斯拉與其他電動汽車區别開來，成為了特斯拉的一大标志性技術。

在特斯拉的起步階段，超級充電樁扭轉了人們對電動汽車的看法，建立了特斯拉的獨有優勢。而現在，蔚來希望用換電模式來複制特斯拉的成功。

換電模式的一大缺點是通用性差，但特斯拉的超級充電樁同樣不能跟其他品牌車型共享，這種不通用的特性反而成為了它們的護城河，也構建了它們相對其他品牌的獨有優勢。換電的速度比超級充電樁還要快，如果運營得當，那将帶來比特斯拉更好的用戶體驗。

蔚來的換電服務是如何運作的呢？

據了解，蔚來将采用上門換電的模式。有可能是由蔚來的工作人員把車開走，換好電池後再開到預約地點；也有可能是蔚來将生産一些帶有換電設備的工作車，直接上門進行換電工作。

近幾年，線下的商機越來越被重視，上門洗車、上門保養、上門充電屢見不鮮，但是真正成功卻不多。不知道蔚來的上門換電會帶來怎樣的體驗。

這種上門換電服務的成本當然是比較高的，不過考慮到蔚來ES8的售價預計在50萬元左右，注定了它的用戶群集中在一線城市，所以換電網點其實不用很多，綜合算下來是完全可以接受的。在銷量提升、品牌效應提升之後，換電服務的壓力自然會上升很多，但是它的使命其實就已經完成了，後期蔚來可以建更多的換電站，也可以引導消費者去充電。

真正會形成問題的是服務的細節，比如上門需要等待多久？堵車了怎麼辦？工作人員的素質如何？換電期間是否有代步車？當然，蔚來作為一家有互聯網屬性的公司，應該能考慮到這些問題，并給出行之有效的解決方案。我們與其猜測，不如靜候2個月，看看它究竟會有何種表現。

技術亮點：輕量化與高性能

與略顯不足的續航裡程比起來，蔚來ES8的行駛性能是完全不需要我們擔心的。有了開發FE電動方程式賽車和EP9電動超跑的經驗，蔚來研發ES8自然是駕輕就熟，而這款新車的性能也不容小觑。

蔚來ES8采用雙電機驅動，在前後軸處各有一台電機，可以實現電動全時四驅。兩台電機一共可以提供478kW（650Ps）的最大功率，以及840Nm的最大扭矩。

需要說明的是，它所采用的電機并非我們常見的永磁同步電機，而是應用了銅芯轉子的感應電機（交流異步電機）。這個選擇與特斯拉是一緻的。

比起永磁同步電機，感應電機的優點是結構簡單、可靠性高、功率大。另外，從結構上看，蔚來把電機和逆變器、電機控制器整合到了一起，小型化和集成化的技術水平很高。

強勁的動力需要有紮實的底盤才能夠盡情發揮。蔚來ES8采用了前雙叉臂後多連杆獨立懸挂，并采用了主動式電控減震器和空氣彈簧，可以兼顧運動和舒适。

這套懸挂系統整合了獨立的電子控制單元ECU，能夠以每秒100次的速率檢測橫向和縱向加速度，并進行軟硬調節。同時，也會根據路況、載荷、車速和駕駛模式進行自動調節。

前面提到，蔚來ES8的整備質量達到了2460kg，是個很沉的大家夥。但是與同級别車型比起來，它其實算輕的。比如體型類似的奔馳GLS400雖然沒有大容量電池，但整備質量卻達到了2591kg。

實現輕量化的關鍵是蔚來的全鋁車身技術。得益于多種創新技術和材料的應用，ES8的白車身鋁材含量達到了96.4%，重量僅為335kg。

蔚來ES8的白車身主體為6系鋁合金，而在前縱梁等關乎被動安全的部位，則采用了7系鋁合金。這種材料此前一般被用在飛機起落架上，可以承受巨大的沖擊力。

7系鋁合金（圖左）比起其他鋁合金（圖右）有着更高的強度和斷裂韌性。這意味着它在受到擠壓時不會斷裂，能夠更充分地吸收碰撞能量，防止更多的碰撞能量傳遞到駕駛室，保證人員安全。

蔚來ES8的全鋁車身兼具輕量化和高強度的優點，白車身重量僅為335kg，整車的扭轉剛度卻達到了44140Nm/Deg。

全鋁車身能帶來不少優點，卻也給生産環節造成了難點。由于鋁的焊接難度很高，所以全鋁車身的制造工藝完全不同于普通的鋼制車身。

蔚來與頂級供應商合作，引入了自攻鉚接、鋁點焊、自沖鉚接、結構膠、激光焊接等先進的制造工藝。不過蔚來的合作夥伴江淮并沒有生産全鋁車身的經驗，其表現還有待觀察。

編輯點評：蔚來ES8的外在并不驚豔，但是内在的技術含量還是很高的。較高的價格和并不出衆的續航裡程是制約它熱銷的短闆。也許上門充電服務會成為改變這一局面的關鍵。

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