作者| 貓哥

來源| 大貓财經

造假造成了連續劇，也真的是沒誰了。

最近，日本百年企業三菱電機承認，其生産的變壓器存在檢驗數據造假的問題，事情太惡劣，國際認證機構的動作也很快，涉事工廠的ISO9001認證和國際鐵路行業标準認證的3個相關證書就被暫停了。

日本人也坐不住了，開始追查這3000多台涉事變壓器的去向，好家夥，全是重要部門，日本鐵路和9家正在運行的核電站。

日本福島的核電站的爛攤子還沒完呢，這造假的變壓器又來，别說日本人了，就是中國人聽了都覺得恐慌。

三菱電機，也是日本的造假大戶了。

2020年，三菱電機就曾向歐洲出口了不達标的車載無線電以及不合規的車載音響部件。

要說這些小部件“無傷大雅”的話，那2021年被揭穿的造假對三菱電機來講就是“傷筋動骨”了。

2021年6月，三菱電機被爆未按客戶要求對列車空調系統進行檢驗，沒檢驗咋交貨呢？

自己編數據呗，紙面上合格就行了，後來又發現，不僅空調系統有問題，一些壓縮機的數據也是僞造的。

後來，這樣的“不當行為”擴展到了氣體絕緣開關、接觸器、斷路器、ETC、變壓器……

再後來，國際的認證機構看不下去了，開始暫停三菱電機的部分工廠的認證。

雖然有工廠最終被放行，但是像長崎工廠這樣的，最終認證被取消。

為啥呢？

這個黑曆史可不是一天兩天、一次兩次的，這次的變壓器造假，可追溯的部分就長達40年。

而除了三菱電機，三菱汽車、三菱化學都有造假的黑曆史，這就真是一言難盡了。

說起三菱來，那肯定是日本制造業的扛把子。

三菱的創始人岩崎彌太郎，是做航運業出身的，3艘船起家。

咋壯大的呢？靠戰争。

1874年，日本侵略台灣，船運行業都不願意參與，但三菱态度積極，出船出力，日本政府也投桃報李，不僅給補貼，後來連國營的郵便公司都解散了，業務給了三菱。

吃到了紅利的三菱如法炮制，逢戰必參，積極地站在日本政府身後，很快，三菱就成為了日本的海運霸主。

不過，到了1880年代，身後的靠山倒台，彌太郎也去世了，三菱逐漸退出海運，開始向造船、煤礦、銀行、鐵路、房地産等方向進軍，進入20世紀，三菱開始開始改組集團化發展，三菱重工、三菱電機、三菱化學等重要部門開始獨立并各有側重。

别說，抛棄海運走向工業制造業的三菱，開始狂飙。

為啥？

更适應戰争了。

一戰，軍需讓三菱錢袋子鼓起來；二戰，三菱重工簡直就是戰争機器，造戰機、造戰車、造戰船，三菱的各個産業都在為侵略服務，一個三菱，都快趕上了日本軍需省，成為日本第一财閥。

戰争的苦難成就了三菱，日本戰敗後，美國接管日本後，首先就解散了三菱，最重要的三菱重工被拆分，“三菱系”被分成了數百家小公司。

不過，在美國退出對日本的管控後，這些分散的“三菱”又開始秘密集會，組成了“金曜會”，重振三菱。

戰後日本恢複，日本制造開始占領世界，日本制造的神話也開始締造起來了。

對日本制造，有句話大家可能都知道，“中國能造飛機大炮，卻造不出圓珠筆頭”，語氣很是陰陽，不過，能造圓珠筆頭的日本，造飛機也挺難。

日本造“國産民用客機”的主角，還是三菱。

1962年，三菱聯合其他制造業财閥研發出來一架“YS-11”飛機，但是這架飛機的口碑卻很差，從出生到停産，一共就182架，發生了36次事故，其中23次緻命事故，全機墜毀26架，中國台灣的華航事故率，就有這架飛機出力。

後來，這款飛機就沒有後來了，三菱開始另謀出路，那就是MRJ，三菱豪言，5年5億美元搞定，雖然說的時候，還沒有設計圖。

技術牛，制造業牛，再加上朝鮮戰争之後，日本對波音飛機産業鍊的高度參與，三菱的自信心日漸膨脹。

但是，三菱的MRJ也是“人嫌狗不待見”，就連三菱最倚重的日本自衛隊，都不願意下單，直到2008年全日空下單，場面才算沒那麼尴尬。

終于，在2015年，延遲了多次的MRJ終于在名古屋試飛成功，三菱更是像打了雞血一樣：

2018年要實現訂單1000架，2020年實現盈利，未來20年産量達到2500架，瞄準的差不多是亞洲70%的市場。

但是，豪言壯語比不過現實，上了天的MRJ的各種設計缺陷開始暴露，交付跳票，昔日的訂單也開始解約，MRJ後來改名Space Jet，然後就開始了一系列的失利。

2019年，Space Jet M100型号官宣終止，2020年，Space Jet M90的項目也終止了，加上早就被砍掉的M70，MRJ的全系列，都唱了涼涼。

今年的4月份，Space Jet的注冊身份被取消，在美國的試飛基地也關閉，三菱乃至日本的飛機夢，徹底死亡。

三菱隻是一個縮影，日本制造，回到了神壇之下。

誰把日本制造拉下神壇的？

主要還是它自己。

造假，可不隻是一種“三菱病”，而是一種“日本病”。近幾年，日本的老牌制造業企業，都在幹嘛呢？造假，關停，賣身。

有一個典型事件，就是全球第二的安全氣囊廠商日本高田的“氣囊門”。

2000年，高田的安全氣囊隐患就已經爆出來，但是最後不了了之，2008年又來一次，本田召回了4000輛汽車後，又沒什麼事兒了，直到2009年美國人因為一起傷人的交通事故較真，開始徹查，才把生産安全氣囊的高田揪出來。

後來查明，為了節省成本，高田采用了與衆不同的推進劑，而這個推進劑就是整個設計缺陷最關鍵的環節。

高田是因此破産了，這中間過去了20年，有問題氣囊的車，至今還沒排查完。

高田、日産、曙光這樣造假20年不算多，而三菱、小林化工這樣的造假40年也不算少，造假醜聞裡面，全是NB的大财團。

造假之後三件套——鞠躬、道歉、換人，但很難深究，因為這種造假不是一個人，也不是一家企業，而是系統性的。

舉個例子，數據造假的神戶制鋼一度還被首相用作“正面教材”不斷吹捧，這是咋回事呢？

2016年，時任日本首相安倍晉三回憶自己在神鋼工作的經曆時說，他輸錯了鋼管的尺寸，造出了一批過短的鋼管，不僅沒被辭退，還沒人追究。

安倍用這事兒告訴年輕人，不要怕犯錯......

就這？就這！

當年日貨為啥好？

因為70年代闖口碑的時候，質量是真的好；80年代為啥好？是70年代的底子好；90年代為啥暢銷？因為已經占領了市場了，再加上了日本的商業玄學做的好，“工匠精神”宣傳得好，多少還是鍍了一層金的。

但是，時過境遷，工匠變“躬匠”，日系已經不是第一選擇，競争越來越激烈，日本的KPI焦慮也越來越濃重，不整點花活咋勝出呢？造假這不就用上了。

然後，日本制造的神話就是這麼被“日本病”自我消解的。

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