【太平洋汽車網 行業頻道】根據乘聯會最新數據統計顯示，2021年國産狹義乘用車全年批發銷量達2109.8萬輛，同比增長6.7%，市場銷量合乎預期。不過在極其殘酷的國内汽車市場，每年都有一批新創品牌或老牌企業折戟與此，2021年剛剛過去，又有不少車企未能看到2022年的春天，他們都在曆史進程中像滾雪球般累積問題，或一步步做錯選擇題，錯過最佳發展時期......令人唏噓不已。

長安鈴木

更名鈴耀汽車 徹底告别中國内地市場

2021年3月，各路媒體紛紛發現，原“重慶長安鈴木汽車有限公司”已經正式更名為“重慶鈴耀汽車有限公司”，這一舉措也标志着鈴木正式全線退出中國市場，長安鈴木官網随後也正式關停。不過，名稱變更後，公司的營業範圍依然保持不變，主要生産、銷售轎車、發動機等産品。由于鈴木汽車與長安汽車的協議要到2022年才結束，因此重慶鈴耀依舊可以生産、銷售、懸挂帶有鈴木車标的車型。

（目前中國内地的鈴木官網仍在運營，可見其品牌主營船外機、摩托車産品，不再出現有關汽車的信息）

鈴木汽車退出後，由于此前長安鈴木在重慶擁有兩家工廠，年産能在35萬輛左右，但是産能利用率很低。為了盤活産能，長安汽車已将部分自主車型導入長安鈴木工廠，未來或将投産更多自主品牌車型。而在2021年11月，長安鈴木啟悅更換為長安歐尚的LOGO，主要服務于重慶出租車市場。

作為一家生産摩托車起家，以微型車為主的日本汽車制造商，誕生于1909年鈴木公司已經擁有超一個世紀的曆史。鈴木汽車投資中國市場始于1993年由重慶長安汽車股份有限公司（持股五成）、日本鈴木株式會社（占四成）、鈴木（中國）投資有限公司（占一成）三方持股，共同成立長安鈴木汽車有限公司。像我們熟悉的長安鈴木奧拓，其實就是來自于1984年的第二代車型，它在國内最早由四個生産企業投産(重慶長安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川)，零部件由長安生産，4家企業各自組裝整車銷售。最後，由于重慶長安配套最為齊全，整車質量可靠性高，因此在1995年成功下線出長安版本的奧拓。

長安鈴木奧拓的誕生書寫了中國微車曆史上的一大奇迹，次年10月還在中國市場上首創了分期付款購車模式，這讓本來就不貴的小車更面向于大衆銷售，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，讓汽車進一步走進千家萬戶。

在21世紀前十年，長安鈴木在國内市場的銷量依然能做到持續增長，2008年至2011年長安鈴木銷量分别為10.25萬輛、15.01萬輛、20萬輛、22萬輛。但好景不長，由于鈴木始終是主打小型車的品牌，此時國内消費者對汽車的需求已經結束了“溫飽”時期，大環境需求的是更大尺寸和更豪華的汽車，再加上鈴木品牌競争力不足，不少海外大受歡迎的産品沒有即使引進和得到有效的經營，長安鈴木很快開始走下坡路，銷量萎靡不振。2012年，長安鈴木銷量同比下滑了22.7%至17萬輛，2013年進一步跌至不足15萬輛。

2018年9月4日，鈴木汽車宣布退出中國市場，把目光轉投向了喜愛微型車的東南亞市場。彼時，長安汽車與日本鈴木株式會社和鈴木（中國）投資有限公司達成協議，以1元現金收購日方企業持有的長安鈴木50%股權，并将于2018年底前完成股權交割，長安鈴木将由中日合資企業變成長安汽車全資子公司，也标志着日本鈴木全面退出中國市場。

（圖為鈴木印度官網，可見其産品線相當豐富，其中還有不少印度特供車型）

(鈴木Spacia系列K-Car兼顧可愛與實用，在2021年以128881輛的銷量成為日本汽車銷量榜第四名)

在鐘情大型車的美國（2013年退出）和中國内地市場折戟之後，人口稠密的印度成為鈴木另一片肥沃的土壤。光是2020年，鈴木在印度賣出了接近124萬輛的新車，占鈴木全國銷量的50%。其中鈴木和雨燕還占據印度2020年乘用車的冠亞軍。而在鈴木的原産地日本市場，鈴木在2021年以608379輛的全年銷量成績超過本田（579771輛），榮登日本乘用車的銷量榜亞軍。

獵豹汽車

老牌廠商終走向破産

2021年4月30日，獵豹汽車在湖南省長沙市中級人民法院申請破産審查。曾作為我國最大的輕形越野SUV汽車生産廠家之一的獵豹汽車，母公司長豐集團始建于1950年，前身為中國人民解放軍第7319工廠，而真正從軍工産品轉向研發生産民用汽車則在80年代末期。1987年，獵豹汽車基于部隊輕型越野車的裝備需求開發了CJY6520A越野車，并在次年開展技術改造并大批量生産。

獵豹汽車的命運轉折點出現在1995年底，當時7319工廠與三菱簽訂技術轉讓等一系列協議，引進Qcar平台及帕傑羅全部技術，着手生産獵豹CJY6421A輕型越野汽車——也就是我們熟悉的第二代帕傑羅。在1996年還投資3.2億人民币開展技術改進項目，到1999年底完工年産量3萬輛SUV的生産基地，使公司完成了從軍用品向民品的取得成功轉型發展，并具有年産量50萬台SUV和面包車的生産規模，獵豹汽車一度占到我國SUV市場43%以上的市場占有率。

在日本三菱對于獵豹汽車的技術轉讓裡面，包括了當時在亞洲市場熱賣的高頂版的帕傑羅V31和平頂版的V33車型。熟悉港産片的讀者朋友都知道，在八九十年代，三菱汽車憑借成龍電影裡面的植入成就了品牌曆史的高光時代，同時也使帕傑羅在亞洲市場成為家喻戶曉的SUV，而獵豹生産的帕傑羅也在千禧年到來之前，順勢穩坐國産越野車銷量的頭把交椅，這款車甚至還在獵豹一直生産到2010年代。

2002年11月，長豐繼續以帕傑羅io為原型引進生産飛騰。2004年，長豐集團旗下的長豐汽車在A股上市，同年将總部遷至長沙，形成四大零部件生産基地、三個整車生産集體，兩大研發中心和一個集團總部的布局。不過，随着日本三菱汽車在21世紀的衰落，以及長豐獵豹一直過度依賴三菱技術，來自90年代的産品技術已顯得陳舊，隐患開始埋下，2002年到2008的7年時間裡，銷量僅在2萬輛左右徘徊。

2009年5月，按照湖南省委、省政府決策，長豐集團将所持長豐汽車29%的股份，以10.53億元的價格轉讓給了廣汽集團。廣汽成為長豐汽車最大股份，公司名稱也改成了廣汽長豐汽車股份有限公司。2011年3月，廣汽集團以換股的方式，全面吸收合并了廣汽長豐，實現了A股整體上市。2012年，廣汽單獨與三菱成立了合資公司——廣汽三菱，導緻昔日長豐手上的優質資源就此失去。

同年，長豐集團決定回歸整車業務，并在2013年回購了生産基地及獵豹商标所有權，成立了湖南長豐獵豹汽車有限公司和湖南獵豹汽車股份有限公司。2015年開始那幾年，獵豹總算有點起色，相繼推出CS10、CS9、CS9EV、Mattu等車型，在2015年實現銷量4.50萬輛、2016年實現銷量9.32萬輛，2017年更賣出12.5萬輛汽車。

(獵豹Mattu)

2017年底，獵豹汽車提出了100億元投資來建設新工廠，具備了年産40萬輛整車生産能力，但這次獵豹的銷量也在不斷下跌，盲目的擴張産能也為整個公司徒增巨大的資産負擔。另外，随着中國車市寒冬來臨，獵豹汽車在2018年定下20萬輛的銷售目标，當年僅完成8.64萬輛，完成率僅為43.2%。2019年銷量更是僅有3.3萬輛，同比下降61.6%。

因經營虧損嚴重，獵豹被曝實行員工集體降薪和工廠停産的舉措。當年5月29日一份印發的内部會議紀要文件顯示，獵豹汽車所在的長豐集團決議執行“員工薪酬調整及減負降薪”。文件内容表示，鑒于汽車行業的急劇變化，公司生産經營虧損嚴重，生産基地開工嚴重不足等，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，确保求生存渡難關。

（2019款獵豹CS10）

關于銷量斷崖式下滑，也許與質量問題脫離不了關系。以CS10為例，其變速箱問題幾乎成為了通病，在車質網上的投訴記錄中可以看到，獵豹汽車全系車型、所有産品的曆史投訴記錄大約為1800條，其中CS10變速箱的相關投訴，就超過了1300條，占總投訴量的7成以上。層出不窮的質量問題導緻接下來的CS9和Mattu上市後，銷量并無起色。

屋漏兼逢連夜雨，在2020年5月，網上流傳出一份獵豹汽車經銷商聯合簽署的《緻：湖南獵豹汽車股份有限公司函》，信函中指出，獵豹汽車自2019年5月停産至2020年5月，經銷商無車可售，運營困難，嚴重虧損，房租及員工工資無法支付；2020年5月複産後，獵豹汽車仍然單方面控制經銷商賬戶返利金、現金等使用權利。同年8月18日，獵豹汽車經銷商對車主發布了一則《關于停止中國境内獵豹汽車免費售後的聲明》，聲明中顯示，由于獵豹汽車廠家的種種損害經銷商利益的行為，經銷商将無法按照質保手冊上為用戶提供免費的保養、維修、質保等服務。

2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生産和銷售。同年6月3日，北鬥航天汽車(北京)有限公司與長豐集團有限責任公司簽署合作協議，重組長豐獵豹。

一路下來不難看出，獵豹一步步做錯選擇題，導緻原本擁有的好牌都被打爛，在申請破産審查之後，這個品牌的未來将走向何方？

拜騰汽車

燒了84億都造不出量産車？

2021年7月，工商信息顯示，拜騰汽車關聯公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司，被上海華訊網絡系統有限公司申請強制清算與破産。7月12日，拜騰汽車關聯公司宣布破産重整。12月，據媒體報道，拜騰汽車涉及的債務或達十幾億美元，員工工資已經從8月拖欠到了現在。至今，拜騰汽車首款車型M-Byte仍未量産。

這幾年來，拜騰經曆6輪融資，共計84億元，領投方甚至還有騰訊投資、一汽集團、甯德時代等諸見報端的巨頭。2021年4日，富士康還“雪中送炭”，與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，加速推進拜騰首款車型M-Byte的量産制造工作，力争在2022年第一季度前實現M-Byte量産。時任拜騰聯席CEO的丁清芬表示，“拜騰在這一時刻得以重回賽道”，但不久後，創始團隊高管陸續出走，堅持到最後一刻的丁清芬也在年底離職，拜騰的“重啟計劃”最後以失敗告終。

早在2020年6月29日，拜騰汽車CEO戴雷在臨時組織的中國區全體員工電話溝通會上宣布：拜騰汽車中國區業務将從7月1日起暫停運營。2018年，拜騰還完成了5億美元的B輪投資，其中投資方包括了中國一汽集團、甯德時代、江蘇“一帶一路”投資基金、招商局資本和沿海資本等；CEO畢福康曾是寶馬集團的工程副總裁，主導了寶馬電動跑車i8項目，被稱為“i8之父”；總裁戴雷曾任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理及華晨寶馬營銷高級副總裁，有豐富的豪華汽車品牌管理經驗，無論高管團隊還是資本堪稱豪華。

拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區員工名片也要采用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元。2018 年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元，相當于平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食！員工總數不到500人的北美辦公室，員工單月工資成本是中國區1400人的3倍。

短短幾年時間，拜騰不但花光了這些錢，還有一筆高達4.7億元債務尚未還清，并拖欠了近千名員工4個月的工資。然而拜騰的财務狀況不斷惡化，拜騰的債務困境以及其複雜的股東結構，給富士康帶來的困難超出了富士康的預期，最終，看似前途一片光明的項目還是被擱置下去。當年豪華感和科技感都驚為天人的拜騰M-Byte，最後還是胎死腹中。

一汽馬自達

曾出道即巅峰 終與長安馬自達合并

2021年8月30日，一汽馬自達在官方微博上發了最後一條微博，宣布了一汽馬自達與長安馬自達的業務将會合并，未來馬自達在中國僅有長安馬自達一家合資公司。長安馬自達将變更為由三方共同出資的合資企業，三方的出資比例分别為（馬自達）47.5%、（長安汽車）47.5%、和（中國一汽）5%。（新）長安馬自達将承繼長安馬自達和馬自達的相關業務。同時，一汽馬自達将變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業，繼續承擔馬自達品牌汽車的相關業務。

提起一汽馬自達，相信大家都會回想起2003年，一汽轎車通過技術合作的方式引入時髦到不得了的馬自達6轎車，長春工廠投産。海外的馬自達6最早在2002年面世，無論設計理念還是操控素質都代表着馬自達進入一個新時代，因此命名上也不再以八九十年代的“323”、“626”這種格式，而是簡化為一個數字，這也是千禧年代馬自達家族“Zoom-Zoom”概念的第一炮。值得一提的是，當年的一汽馬自達在車型引入上可謂非常有誠意，除了先期推出轎車版，還相繼帶來了五門掀背轎跑和旅行版。

不過，和長安馬自達不同，馬自達在和一汽合作中占比40%，而在和長安合作中占比50%，股比的偏差導緻了馬自達在一汽投放的新款産品有限，從2003年到2009年換代，一汽馬自達都隻有初代馬自達6，後來還兩代同堂銷售，後期的初代馬自達6更在用料和工藝上越做越粗糙。由于多年未導入全新車型，自身經營狀況又每況日下，一汽馬自達自2017年開始，其銷量便開始逐年下滑。2020年，一汽馬自達累計新車銷量為77907輛，同比下滑14.78%，來到2020年12月，一汽馬自達單月銷量也僅為8576輛，同比下滑17.68%。

當然，此前的一汽馬自達車主也無須擔心，原先一汽馬自達旗下的主要在售車型（阿特茲、馬自達CX-4）也會繼續銷售，合并後，一汽馬自達的4S店已于2021年9月份開始同時銷售一汽馬自達和長安馬自達品牌車型。

華晨中華

被寶馬中國以16.33億元收購

2021年6月，華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌受賄、挪用公款、國有公司人員濫用職權一案，由遼甯省監察委員會調查終結，移送檢察機關審查起訴。經遼甯省人民檢察院指定管轄，由朝陽市人民檢察院審查起訴。同月，沈鐵東取代閻秉哲擔任華晨集團新任黨委書記、董事長。8月份，寶馬中國以16.33億元收購“華晨中華”汽車品牌。

其實華晨集團在中國汽車工業史上也曾經留下光輝的一頁，早在1997年底，華晨就開始為生産中華轎車做積極準備，引進德國技術和設備，宣布打造一條年産10萬輛的轎車生産線 ，第一款擁有完全自主知識産權的中華轎車就在這樣的背景下誕生了。不過，實際上這是個混血兒，其造型出自意大利設計大師喬治·亞羅之手，工程驗證則交給了英國MIRA，發動機來自沈陽航天三菱，重要的總成件、配件均采購自國際著名供應商。通過買買買獲得的知識産權确實讓中華轎車站上了較高的起點，但并不算讓華晨真正走上自主研發的道路。

合資品牌方面，華晨還建立了金杯通用、三江雷諾、華晨寶馬三大項目。這樣一來，華晨系旗下囊括SUV、中高檔轎車、客車、皮卡，俨然将成為一個龐大的汽車帝國。

或許是“不求有功，但求無過”的國有企業文化影響，華晨逐漸失去了市場經濟下應有的狼性。2004年，甯波羅孚項目、三江雷諾項目、複刻倫敦出租車的“奧斯汀”項目相繼夭折；中華轎車當年虧損達6億元，為了止損，金杯通用更被轉讓給上汽集團，唯一值錢的項目恐怕就剩下華晨寶馬了。

到了2006年，一個決定華晨命運走向的人物出現了，時任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團控股有限公司董事長、總裁。為了扭轉頹勢，祁玉民針對自主品牌，提出低價降維打擊、技術整合的戰略，中華尊馳降價4萬元，中華駿捷提前低價上市，在那一年，華晨汽車的年度銷量突破20萬輛,同比增長71.4%，其中華晨中華尊馳、駿捷的銷量為5.8萬輛。當時華晨還與德國進口商簽下13萬輛的整車出口協議，不僅實現了中國車進入德國市場的壯舉，還創下了中國曆史上數量最大的汽車出口訂單記錄。

（在那個自主品牌能抄襲的年代，中華駿捷的顔值确實驚豔）

圍繞着駿捷，華晨又先後推出駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，雖然憑借低價火爆一時，但都打破不了“帥不過三秒”的定律，均陷入銷量低迷，後來的H系列也不過如是。在此後十年，SUV車型在國内逐漸走俏，華晨汽車陸續推出了中華V3、V5、V6、V7等車型，但同樣延續了轎車領域“高開低走”的尴尬局面。

老實說，這一系列新車的失敗并不令人感到意外。一方面，質量問題層出不窮，在歐洲碰撞測試僅取得一星的成績，被淪為“來自中國的廢鐵”的笑柄；另一方面，這些年來華晨幾乎都在“消費”寶馬，希望通過汲取寶馬的技術，制造爆款，一勞永逸。

另一方面，華晨中華也沒有抓住新能源汽車的發展機遇，出現産品規劃、生産制造品控問題、市場渠道及售後服務質量差等種種原因，數次錯失市場機遇，造成今日慘淡。到了2020年前8個月，華晨中華的銷量隻剩下4991輛，當年6月的華晨中華銷量甚至隻有69輛。

來到2020年，受疫情影響，華晨集團自主品牌經營狀況進一步惡化，長期積累的債務問題暴發。據華晨集團2020年的半年報，集團層面負債總額523.76億元，資産負債率超過110%，失去融資能力。華晨集團因資不抵債，償債壓力大，在2020年11月20日宣布正式破産重整，華晨集團在二債會上介紹，截至2021年8月13日，華晨集團等12家企業的預計負債總金額為619.84億元。

至于寶馬收購華晨中華之後又會有什麼動作嗯？回想起2018年，寶馬提升了所持華晨寶馬股份至75%，成為第一個提升在華提升股比的豪華品牌。如今寶馬收購華晨中華，引發外界對其2022年在華獨資建廠的猜想。因為華晨的多條産線幾乎與寶馬标準相似，所以寶馬幾乎可以“拎包入住”就能快速投入生産；另外，寶馬也可以像特斯拉在華建廠那樣降低價格，進一步對抗奔馳與奧迪這兩位老對手。

東風悅達起亞

韓系品牌或迎來轉機

和上文提及到的品牌不同，東風悅達起亞并未到經營不善到要消失的地步，不過這個喊了20年的名字，以後就會缺少“東風”了。因為據上海聯合産權交易所官網在12月17日的顯示，東風集團25%股權轉讓已經完成，轉讓價格為2.97億元，東風悅達起亞（DYK）将由三方合資變為悅達、起亞二方持股。據起亞方面透露，東風集團退出DYK後，公司未來股比目前尚與悅達協商中，結果預計于2021年4月公布。

（如今起亞的官網雖然在域名上仍為dyk，角标也寫着“東風悅達·起亞”，但在品牌介紹頁已經煥然一新，着重介紹起亞的新logo和新品牌理念）

成立于2002年的東風悅達起亞是由東風汽車公司、韓國起亞汽車株式會社和江蘇悅達投資股份有限公司共同投資組建，三方持股分别為25%、50%、25%，三方合營期限為30年，總部位于江蘇省鹽城。不過在東風占有的25%股份中，有20%是生産資質資源，真實出資僅占5%。這又讓起亞和悅達并不是很樂意，隻是處于企業發展的現狀，三方均有所妥協走到了一起，但這也給如今的結局埋下了隐患。

2017年，"薩德事件"爆發，現代起亞集團在國内受到了嚴重沖擊，2017年東風悅達·起亞銷量幾近腰斬，當年銷量僅35.9萬輛。與此同時，自主品牌正在迅速崛起，以及中國車市增長放緩乃至出現負增長，再加上疫情的影響，對于東風悅達·起亞可謂是雪上加霜，企業也陷入了連年虧損。

（東風悅達起亞的第一款車——2003款千裡馬）

2020年，東風悅達·起亞營收為219.4億，淨虧損47.5億元，2021年前三季度淨虧損約26億元。當年曾表示"絕不退出"的東風如今也選擇了"甩包袱"。

韓系車在國内衰落，很大部分原因是現代起亞不斷針對中國市場推出"特供"車型，數代車型同堂銷售的做法備受争議，而且做出來的特供車也遠遠沒有比起亞海外車型吸引人。起亞如若能夠取得在悅達起亞更高的股比和控制權，或許能夠導入更多全球化車型支撐其高端化路線。今年3月，新任總經理柳昌昇接棒剛剛任職一年半的李峰掌舵東風悅達·起亞，不知他能否借股權調整之際重塑企業，帶領悅達起亞重回巅峰？

博郡汽車

負面纏身 出師未捷身先死

2021年12月27日，南京博郡新能源汽車有限公司新增破産重整，申請人是南京盛世揚子新能源汽車産業投資基金，同時也是博郡汽車第6大股東，持股比例為5.2%。

博郡這個有點拗口名字，相信很多人都未能立刻讀通順。其實博郡汽車成立于2016年12月，前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思緻汽車工程技術有限公司，從事底盤設計和整車性能開發服務，技術方面并不落後。公司成立後，博郡汽車便宣布投資100億元，在南京建設純電動整車制造基地。

之後，博郡汽車開始了擴張模式。2018年11月，博郡汽車又分别與上海臨港、江蘇淮安達成協議，分别投資25億、50億建立生産基地，其中上海臨港基地毗鄰特斯拉中國工廠。2019年9月，博郡汽車與一汽夏利成立天津博郡合資公司，一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資産及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%；南京博郡以現金出資20.34億元，持股比例 80.1%。随後，原一汽夏利的生産資質變更為天津博郡，博郡由此取得生産資質，天津博郡也是博郡汽車工廠布局中最接近可量産狀态的一個。

在2019年4月的發布會上，博郡汽車宣布已打造i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可擴展性的平台，未來将衍生出覆蓋A級、B級、C級三大主流細分市場的數十款車型。按照計劃，其首款車型iV6将于2019年底在天津正式量産，2020年一季度開始交付。一切看似十分美好，然而，到2020年1月，南京博郡向天津博郡僅繳付出資1410萬元，與協議中承諾的10億元首期款相差甚遠。

（博郡iV6）

2020年3月，有消息稱，博郡汽車要求員工自繳社保，除了個人繳納部分需要自掏腰包，公司繳納部分也要員工自己承擔，博郡汽車全員待崗。6月份，博駿汽車創始人、總經理黃希鳴近日發布了公開聲明。聲明表示，因融資問題給公司現金流帶來了不可挽回的損失，博郡汽車遭遇了嚴重的經營困難。博郡汽車将以公司已經形成的成功和産品，積極對外合作，争取創造正向現金流。公司決定重新定位公司的商業模式，從而控制和挽回給員工、股東、供應商等各方造成的實際損失和不良影響。這或意味着，博郡汽車會通過合作、共享乃至出售當前的研發成果來換取正向現金流，以承擔此前經營不善帶來的法律責任，博郡汽車或放棄整車制造業務。

（博郡iV7）

在經曆資金鍊斷裂、欠薪、高管離職、深陷各類訴訟等負面消息之後，博郡最終走向滅亡也是意料之中的事。來到2022年，國内新能源市場已經被“蔚小理”新勢力三巨頭和後來奮起直追的新能源品牌霸占，博郡汽車已經是一個爛攤子，也變成了這幾年造車新勢力中，出師未捷身先死的的典型标本。

華晨雷諾金杯

不靠譜的遇上不靠譜的

12月30日，在2022年即将到來的前兩天，成立僅四年的華晨雷諾金杯汽車有限公司新增破産審查案件，案号為（2021）遼01破申24号，申請人為華晨雷諾金杯汽車有限公司，經辦法院為遼甯省沈陽市中級人民法院。企查查信息顯示，該公司成立于1991年，法定代表人為吳小安，注冊資本17.96億美元，由沈陽金杯汽車工業控股有限公司、雷諾簡化股份有限公司共同持股。企查查風險信息顯示，該公司共有被執行人信息5項，被執行總金額903.23萬元。

華晨雷諾金杯前身是沈陽華晨金杯汽車有限公司，金杯品牌誕生于1989年，是中國唯一一個以品牌名稱代表一個品類的商用車品牌。2010年，金杯客車市場保有量突破100萬輛，成為中國輕客第一品牌，在該細分市場占有率最高時達到75%，連續19年位居中國商用車市場銷量第一。

不過，金杯産品一直依靠古老的豐田舊款Hiace面包車"魔改"出20多年，從2015年開始，随着江鈴汽車、上汽大通等品牌的崛起，金杯汽車銷量大不如前，于是在2017年12月與法國雷諾合作建立合資公司——華晨雷諾金杯汽車有限公司。 其中，華晨占股51%，雷諾占股49%。

然而，合并後的産品也沒有起色，華晨雷諾金杯的研發和推廣速度過于遲緩，2018年華晨雷諾金杯銷量為4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%。

（華晨雷諾的官網仍能打開，産品頁主要是有此前金杯格瑞斯“魔改”而來的海獅王/新快運，以及來自老款豐田Hiace的海獅）

2021年12月，據華晨雷諾金杯員工曝料，公司在12月20日開會宣布：從即日起工資暫停發放，各種保險及公積金暫停繳納（隻交醫保）。不僅如此，華晨雷諾金杯當前共涉及730起法律訴訟，涉案金額高達1.52億元；共計列為被執行人102次，被執行總金額1.4億元。

今年1月4日，金杯汽車發布公告稱，公司向華晨雷諾供應部分汽車零部件産品，由于供應鍊關系，公司存在與其相關的應收款項、存貨、模具、固定資産。除固定資産減值因素外，華晨雷諾破産重整事項預計對公司2021年度歸母利潤影響金額為4800萬元。

當自身難保的華晨金杯遇上不靠譜的雷諾，其結局走向并不令人意外，隻是沒想到結束得這麼快。

寫在最後

不同于近年新勢力造車大潮中倒下的品牌，2021年淡出我們的視線的車企中，有不少還是消費者多年來耳熟能詳的名字。如果要用一個詞來形容他們，大概會是“積重難返”，長期累積成的不良習慣與弊病，難以改正。他們都用自身命運的教訓來給邊緣車企打響警鐘，大浪淘沙，優勝劣汰，這是亘古不變的自然法則。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）

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