很多網友想了解韓系車，這回我們把評測結束的索納塔帶到了拆車場地，看看最新一代的韓系主力中型車從拆解的維度來看表現如何？

首先，我們還是按照慣例，先拆下索納塔的前後保險杠，看看這台車在基礎防護的表現。

前防撞梁采用鋼材質，厚度1.53毫米，寬度1280毫米，材料厚度一般，但好在寬度不錯，車身覆蓋率也達到了68.8%，防護區域做的還是比較全面的。

後防撞梁就比較有趣了，拆下後杠之後，我們發現索納塔的後防撞是塑料材質的，具體材料在防撞梁上是有标注的，主要材料是PP也就是聚丙烯。

聚丙烯是一種我們日常生活中非常常見的塑料材質，甚至你随手拿來一個盒酸奶，盒子就是PP材質的。

聚丙烯本身的力學性能是相對比較差的，為了彌補強度的劣勢，就需要往聚丙烯中摻入玻璃纖維，以提升其抗拉性能，GF40後面40的意思就是玻璃纖維的含量是40%。所以，這根塑料防撞梁并不是傳說的玻璃鋼也不是工程塑料，就是一種成本并不高的塑料複合材料。

那全球的索納塔都這樣麼？并不是，通過與美國現代官方的客服的溝通，我們得知北美在售的第十代索納塔的後防撞梁是高強度鋼材質。很顯然，中美差别對待實錘了。那塑料複合材料的防撞梁實際強度如何？我們做了個簡單且可能不太嚴謹的實驗，實測結果來看，這根PP-GF40的防撞梁強度并不高。

看到這，有網友就該質疑了，說防撞梁不是強度越高越好。這話說的沒毛病，車架是一個整體設計，每一個部分的強度都要從整體的角度來考量。如果一台車的車身縱梁強度不夠高，盲目用高強度鋼的防撞梁，很可能會在中輕度碰撞時傷害到車架，這顯然不是我們想要的。為了保護強度不太高的車架就需要降低防撞梁的強度。所以，細品現代國産索納塔換用塑料防撞梁這事兒，是不是還能品出一些别的意思？當然了，我們還是要堅信，國産索納塔隻是單純的将鋼制防撞梁換成了塑料複合材料的防撞梁。

車門的部分，扒開内襯可以看到前門下方有管狀防撞梁上方有一根加強筋。後門内部有一根W型防撞梁，算是常規操作。

值得誇一下的是，索納塔門闆上的所有線束，基本都有發泡或者泡沫材質包裹，可以減少車輛行進中線束碰到覆蓋件發生的異響。雖然在以往拆解的車型中也見過，但覆蓋這麼全的确實少見，沖這個細節，可以給個好評。

看完了車身的基礎防護，我們看看車内。首先，在拆下後座之後，我們發現索納塔10的後排座椅并不支持放倒，并且座椅後方也沒有發現鋼闆，隻有鋼制支架和塑料闆。

扒開地墊，有大面積發泡材質的隔音棉，跟之前的福克斯有些像。參考福克斯的檢測數據，污染物釋放量應當也會很低，我們也進行了取樣送檢，下一期跟大家分享。中控台内部大量白色隔音棉，B柱C柱以及一些内飾飾闆背部也有少量隔音棉。總的來說，隔音措施還算不錯。車内的線束保護的也不錯，沒有見到線束裸露在外面，車内大線都有波紋管或者膠帶包裹。

從結構來看，索納塔的底盤就是主流的前麥弗遜後E型多連杆的結構。

比較特别的是，索納塔的前半軸有針對扭矩轉向的優化，長半軸有一段是固定在車架上的，這樣可以盡可能的讓左右兩側半軸角度一緻，保持相仿的傳動特性與效率，避免扭矩轉向，在測試中我們也确實沒有發現索納塔有扭矩轉向的情況。

材質方面，作為一輛二十多萬的中型車，底盤主要構件沒有一個鋁制部件，這對于簧下質量的優化非常不利，再加上四個大輪毂以及四條245毫米的大寬胎，最終核算出的230.93公斤的簧下質量，成為我們拆解過的車型中簧下質量最大的車型。

将動力總成取下之後，我們能清晰的看出，索納塔的車頭部分是有針對小重疊偏置碰撞優化的，環狀結構非常明顯。

除此之外，我們還發現，車頭部分的縱梁有明顯外擴的趨勢，這麼做的好處主要有兩點，首先能留給發動機艙更大的空間。另外，外擴的縱梁可以在小重疊偏置碰撞中，直接承受沖擊力，吸收能量。作為一台要賣到美國的車型，在針對小重疊偏置碰撞的結構設計還是很全面的。

發動機主流水準，自研8AT結構緊湊

這次拆解的是2.0T的索納塔，所以傳說将機械結構玩到極緻的CVVD在這台發動機上并沒有出現。回過頭來看這台發動機，主流的一些設計，比如說鋁制缸體、鋁制缸蓋、集成式排氣、雙平衡軸、側置直噴、電控雙VVT、曲軸偏置設計都有。

比較讓我們好奇是，這台發動機除了常規的節氣門，還多了兩個節氣門。對于這個結構，由于我們沒有獲取到官方資料，隻能順着管路給大家分析一下。

首先，我們能看到，這個大的節氣門的下方是有一根管路的，這根管路是通過一個小的節氣門接在EGR上的，也就是廢氣再循環系統。這套系統主要的作用就是從排氣側引入一部分燃燒過後的廢氣，經過EGR水冷降溫之後，重新吸入氣缸，從而降低進氣的氧氣濃度，配合噴油系統，降低發動機做功時的溫度，進而降低氮氧化物的排放。這個小的節氣門就是用來控制從EGR流出的廢氣的量，大的節氣門負責控制内部的負壓，也能間接控制流入進氣系統的廢氣的比例。

索納塔使用的這台8AT體積控制的還是不錯的，比之前我們拆的福特的8AT要小一圈，集成度還是很高的。另外，值得一提的是，索納塔的8AT是現代集團自産的，不出意外就是派沃泰的了，派沃泰就是現代旗下的變速器廠商，如今現代派沃泰已經與現代岱摩斯合并為現代坦迪斯。這家公司主要生産車用變速器，國内有些自主品牌也用過它家的變速器，比如老款自動擋的哈弗H6，燃油版比亞迪唐等等。從變速器這個細節我們可以給這樣一個結論，很多人說國産車現在已經碾壓韓國車了，真的有點盲目樂觀的意思在裡面。不說别的，就變速器而言，現代是世界上極少數同時掌握MT、CVT、橫置AT、縱置AT、DCT、E-CVT全線産品的廠商，就研發實力而言，目前沒有一個國内廠商能跟它抗衡的

前面聊到過，索納塔的1.5T版本采用了CVVD技術，作為業界首台CVVD技術的車型，新技術理論上會帶來更好的動力更低的油耗，但随之而來的是可靠性的未知。雖然現代宣稱CVVD技術已經經過9年的驗證，但對于普通消費者，相比于這種研發的故事，大家還是更願意聽廠商願意給出什麼樣的質保政策。

在北美市場，現代發動機的質保政策是10年10萬英裡，而國内，現代品牌推出了三個質保政策，分别是3年15萬公裡，5年10萬公裡，7年7萬公裡，以先到為準，你可以三選一。這麼一比，就現代品牌而言，這個質保政策差别是有點大。

但比較讓人奇怪的是，同源的起亞，在K5上提供動力總成核心部件終身質保的政策，很顯然，起亞的質保政策更能讓人放心。

總結

經過評測和拆解，我們可以給索納塔十這樣一個結論，這車隻是不太運動，日常開沒什麼大問題，小重疊率偏置碰撞優化也做了，甚至連車内線束可能産生異響的地方都做好了包裹，細節做工挑不出什麼毛病。唯一的問題就是差别對待的問題，讓我們的心裡很不舒服，隻要你能接受這樣的表現，那就是可以買的。另外我還得說一句，中美市場差别對待這件事，不隻是韓系車在這麼做，隻是這它做的太明顯了讓我們一眼就看出來了而已。對于如今的合資車企，不認真對待國内消費者，還想在中國市場取得好的銷量，很明顯這麼做成功的難度已經越來越大了。

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