在疫情、缺芯、停産等各方面因素的長期影響下，2022年車市強者恒強的“馬太效應”凸顯。頭部車企為搶占市場紅利，不斷吸納産能，而競争失敗的尾部車企，則隻能在這場“淘汰賽”中，草草以收購退場。

日前，一位接近漢騰汽車的知情人士透露，漢騰将在近期完成破産重組，破産重整完成後，漢騰汽車一期工廠也将低價出售給長城汽車。

對此，長城汽車回應表示，“目前，我們還沒收到相關消息，回頭會盡快落實。”不過值得注意的是，企查查上顯示，共有3件以漢騰存在多筆到期債務不能清償，且資産不足以清償全部債務為由申請漢騰破産重整的案例，均被法院不予受理，其中最近的日期在4月11日。

也就是說，漢騰能否完成破産重整還有待商榷。但漢騰的衰落，似乎已成定局。

梅開二度，長城再次接盤？

公開資料顯示，鐵牛集團2013年在江西上饒投資成立了漢騰汽車，現由藍途汽車有限公司、上饒市漢騰新能源産業中心（有限合夥）分别持股約為70.02%、29.97%。

其中，藍途汽車是騰駿科技的全資子公司，而騰駿的法人、大股東則曾是鐵牛集團旗下衆泰汽車的副總裁，也就是說當時漢騰和衆泰背後的資本其實都是鐵牛集團。

隻不過到了2020年，随着鐵牛集團、衆泰汽車先後宣布破産，漢騰的運營也難以維持，在經過多輪裁員和員工離職，被爆工廠停産、生産設備遭抵押後，漢騰汽車已經名存實亡。

回溯過去，2018年是漢騰汽車最為巅峰的時刻，當時的銷量一度從3.7萬輛增長至6.93萬輛。不過自此，漢騰汽車便開始了斷崖式下跌，在2019-2021年三年間，其年銷量僅為4萬輛、10475輛、748輛。

雖然銷量不佳，但漢騰卻有着年産能共計35萬輛的兩大生産基地。其中，一期工廠投資37億元，年産能15萬輛；二期投資100億元，規劃年産能20萬輛。

去年6月，在漢騰産能利用率幾乎為零的時候，長城汽車官方突然對外宣布，長城汽車整車及零部件生産基地項目落戶江西上饒經濟技術開發區，正式接手漢騰汽車二期工廠。

不過當時，漢騰汽車高管在接受記者采訪時曾表示，長城汽車僅是出資購買漢騰汽車二期工廠和工廠裡的設備，并不參與漢騰汽車的重組。而此次長城盤下漢騰一期工廠，或許也依舊如此。

關停并轉，尾部車企被“瓜分”？

“為了給明天新能源規模化轉型建立其護城河，頭部車企正在瘋狂擴張産能。”有業内人士對“汽扯扒談”表示，“衆泰”系的車企大多的生産基地、設備已經被當地政府所接管，可以在不參與車企重組的情況下，低價購入。

一如今年2月，長城收購臨沂衆泰生産基地便表示，項目的簽約方為長城汽車和臨沂市政府，不涉及其他第三方，更與衆泰沒有任何關系。

也正是通過這樣的方式，長城先後簽下了15萬輛産能的漢騰二期工廠、規劃産能為10萬輛的漢龍工廠、12萬輛産能的衆泰臨沂工廠，再加上此次漢騰一期工廠的30萬輛産能，以及長城已有的天津基地、保定工廠、徐水智慧工廠、日照工廠、永川生産基地、泰州工廠、平湖工廠、張家港基地、荊門工廠，長城汽車總産能已經超過300萬輛。

不過收購“衆泰”系工廠的車企不止長城一家。作為從衆泰脫離出來的品牌，大乘汽車在2020年末，就将其位于江蘇無錫金壇的生産基地，賣給了小牛電動旗下的新勢力品牌“NIUTRON自遊家”，并在去年年底将其撫州生産基地賣給了比亞迪。

“随着新能源汽車的加入，中國燃油車市場競争會更激烈。過去一年，傳統燃油車市場現存85個品牌,月銷量千台以下的品牌有34個，有9個品牌消亡。”長安汽車董事長朱華榮認為，未來3-5年，會有80%的中國燃油品牌關停并轉。

而這個現象，自2020年下半年就已出現。據了解，2020年至今已有近15家邊緣車企的工廠被接盤，除了接手“衆泰”系的工廠，還有東風本田接手的原神龍二廠，廣汽埃安接盤的廣菲克廣州工廠等各大工廠。

不過變賣工廠，完成破産重組，也并不意味此後便一路平坦。

比如，2020年申請破産重組的力帆、華晨中華，前者與吉利成立了一家合資公司，開始布局換電領域，重啟了汽車業務，但後者還處于被寶馬收購的傳言中，仍背負着巨額虧損，沒有踏出實質性的一步。

又好比年底完成破産重組，要恢複優化傳統汽車業務，在網約車、微型電動車業務等方面進行發力的衆泰，目前業務依舊停擺。

“公司的整車業務仍處于停産狀态。”4月20日，有投資者在投資者交流平台問及衆泰最新業務時，衆泰表示，其布局的網約車事宜尚無重大進展，且自動駕駛輔助系統研發處于停滞狀态。一時間，衆泰似乎又回到了風雨飄搖的重整前夜。

而在這其中，漢騰又将是下一個誰？

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