大家可能還記得，上一輪的“新勢力”洗牌倒下了一批步子邁得最大的企業。

而這一輪洗牌中，那個曾經在一衆競争對手中厮殺出來的“鐵三角”集團正在逐漸割裂。

此外，最明顯的結果是——最強勢的“新勢力”哪吒在8月的銷量排行中也僅僅勉強擠進了第十。

而另一邊的傳統車企轉型狀态已經從剛開始的遲鈍、猶豫、倔強變為果斷和積極求變，實際轉型效果也大有改善——前九名都是名副其實的“老實力派”。

在求變的新能源之路上，合資車企也落下了關鍵一子——基于純電平台的廣汽豐田bZ4X。

在這場全新的争戰中，和廣汽豐田一樣的傳統車企們到底做對了什麼，而這款推遲發布的廣汽豐田bZ4X背後有怎樣的故事，它又将為整個新能源車市場帶來怎樣的波瀾？

逆襲的傳統車企

從2014-2015年一批“新勢力”誕生之時起，他們就将“速度”刻在了基因裡，沒有“大幹快上”，就沒有新造車企業。

一方面，大部分“新勢力”們的創始人都在互聯網領域創業過，帶着野蠻生長的烙印，他們背後的風險資本也無法忍耐短期沒有成效的投入。

另一方面，王傳福的那句“電動化的進程在加速，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，隻有在快的過程中才能超車”也深深地影響了每一家車企，想要生存，就要迅速産出、迅速叠代。

然而，縱然在追求速度的道路上，這批企業中跑出了一些佼佼者，然而這樣揠苗助長式的前進也使得一批企業死在了創業的路上。

到了今年，當大家突然在新能源車的銷量榜上看見一衆傳統車企如上汽、吉利、廣汽等超越了“新勢力”們，而原先強勢的“新勢力”們連前十都擠不進去時，很多人還沒有回過神來。

畢竟，早期大家對傳統車企的印象多數是守舊、不肯創新，更由于帶有沉重的曆史負擔無法像新造車企業一樣破釜沉舟。

偶有願意投入新能源的，給市場帶來的也多是“油改電”與“網約車”，似乎并沒有在個人乘用車市場上激起太大火花。

但就在大家的目光被新勢力吸引之時，很多傳統車企已經開始在“電動化”之路上傾盡全力了。

尤其是“合資車企”，原先在新能源市場上尤其顯得暗淡。

但進入了2022年，包括廣汽豐田在内的合資車企已經開始集中發力，今年更是被稱為合資企業的“新能源元年”。

乘聯會此前預計，2022年新能源乘用車銷量将達480萬輛，目前已上調至550萬輛，滲透率提升至25%。

在市場需求快速成長的同時，消費人群也已經被早期投入的“新勢力”們培育了起來，他們在等待更靠譜的純電車。

如果說此前新能源還是一種“未來”，那麼現在新能源已經成為“現在”。

曾經在觀察和等待期的車企，也正在送走自己的觀察與觀察期，迎來全面投入階段。

車企之間全面戰争的序幕也正在緩緩拉開。

當純電成為信仰

當餘承東還在和長城汽車争論純電與混動的技術問題時，似乎傳統車企和“新勢力”的位置已經替換了，傳統車企成為了純電動堅實的擁護者。

本次傳統車企異軍突起的過程中非常突出的一個特點是，和以往的“油改電”不同，這次各家企業都拿出了手中磨了幾年的硬兵器，将基于全新純電平台推出新車。

如果說，傳統車企的基因裡刻着的是“穩定”，那麼在早期對市場前景不确定時，他們選擇小幅試錯；而當觀察到趨勢、消除了疑慮後，他們也能迅速投入。

事實上，傳統車企們在電動化上的投入程度是遠遠被低估了的。

例如大衆汽車集團為了加快新能源轉型的腳步，CEO赫伯特·迪斯在集團内部進行了大刀闊斧的改革，通過裁員等手段向新能源汽車傾斜資源；大衆汽車集團發布純電動汽車平台MEB，并宣布将“電動化”作為未來10年發展最重要的戰略核心之一。戴姆勒集團提出“CASE”戰略，并發布了純電動概念車EQC。

而混動龍頭豐田集團則發布了更為激進的計劃，集團表示，到2030年将推出30款純電動車型，并且每年生産350萬輛電動汽車。

作為豐田集團與廣汽合資的公司，廣汽豐田有着長期的電動化技術積累，這也正是傳統車企優勢所在。

作為混動市場引領者，廣汽豐田混動車型的銷量、占比與市占率均位居行業第一，且收獲了良好的口碑。

之後，廣汽豐田又在HEV基礎上拓展PHEV、EV布局，電動化車型銷量超70萬，既有力推動了混動普及，也積累了電動化市場運作經驗。

其中，豐田雙擎經過25年發展積累了寶貴的電動化技術，在電動化核心技術方面越發先進成熟，通過優化材料與結構，在2030年努力實現降低30%的電池成本，同時全固态電池的應用也逐步落地。

很多人不知道的是，作為母公司的豐田集團其實是最早擁抱新能源的汽車企業，其中，它在純電動領域的探索甚至早于混動，隻是中途曾經因為日本對于氫燃料的重視而改易方向。

但這次，在看到明确的方向，并積累了足夠的技術與市場儲備之後，廣汽豐田開始其開發純電平台——e-TNGA的步伐。

事實上，TNGA不是一個具體的平台或者架構，而是一個高屋建瓴的哲學，它代表了整個豐田事業的方方面面，是豐田生産方式、技術瓶頸、組織體系、造車理念等的一次全面革新。

而被稱作e-TNGA的平台，則依舊沿襲豐田一貫的精益制造傳統，也是它在電動化時代的一種新型運用。

此外，豐田還建成了專屬的智能工廠，不僅傳承豐田精益制造，也在智能和環保方面做到全球領先。

對于廣汽豐田這樣的傳統車企來說，進入純電市場的一切條件都已具備，隻差一輛最亮眼的新車——bZ4X。

不追求“科幻”，隻追求安心

在短期電池材料沒有突破性革命的情況之下，無論是電池廠還是車企，都越來越“内卷”。

車企們已經從早期的超大尺寸中控屏幕到如今開始追求“四個門同時開”， 很顯然這場造車競賽在“新勢力”們的帶領下，已經學習起手機開始“堆料”，并且在“科幻”的道路上越走越遠了。

如果說手機“堆料”隻是可能會引起用戶的反感，那汽車“堆料”其實已經威脅到了用戶的深層次需求——安全感。

在各種相關文章下，新能源汽車的用戶們其實一直在被不斷地在網絡上傳達着一個聲音：“電動車不是手機，最重要的是安全”、“我們要的是安心感”。

用戶的這種心聲，在廣汽豐田長時間的市場儲備中，早已深深地刻進了基因。

因此，最終決心投入純電市場的廣汽豐田，在打磨bZ4X這款旗下首款基于純電平台新車的過程裡，他們在意的依然是對于用戶來說那些最關鍵、最緊要的安心感與便捷性。

其實此前被市場質疑的價格延期發布事件，背後正是廣汽豐田一以貫之的對用戶負責的态度。

由于當前原材料價格不穩定，市場整體情況也在不斷變化。廣汽豐田始終以用戶滿意為出發點，對于bZ4X車型非常重視，将工作做充分、做紮實、做細緻，甯可相對晚一點上市，也要把更好的産品和更優質的體驗給到用戶。

畢竟，作為燃油車時代和混動時代的雙霸主，豐田為市場帶來的一直是“開不壞的豐田”。

而豐田的品質理念,“QDR”（Quality-品質、Durability-可靠性、Reliability-耐用度）也成為了一種深入人心的品質理念。

從品質角度來說，廣汽豐田擁有着豐田全球的模範工廠，有着最嚴苛的質量标準，碾壓很多豐田的海外工廠。

在用戶最關心的續航與安全問題上，廣汽豐田更是利用了豐田多年混動電池研發經驗，為bZ4X從材料、結構、控制系統等各方面保證電池長久壽命；此外，更是采用全方位碰撞應對結構，保護乘員、座艙和電池安全。

在打好安心的基礎後，才能更好地為用戶提供駕駛樂趣：

刷新純電駕趣、可以盡情撒野的純電、久到離譜的電池、先進的智能網聯功能等等……你幾乎想不到，這些體驗都能在一台廣汽豐田的純電車上出現。

當然，當“用戶體驗”成為新勢力的主要賣點後，廣汽豐田這樣的傳統車企也開始尋求改良自身的方式，更為貼近用戶。

在線下，廣汽豐田的全國15家新能源銷體中心将陸續開設在重點城市核心商圈，同時在今年全國322家銷售店也将開設新能源專屬空間，2025年全國660家将全部鋪設。

在線上，用戶在售前即可在廣汽豐田bZ小程序體驗線上看車、購車服務，購車後可随時随地查看車輛“排産、生産、運輸、到店”的訂單狀态，未來緊急救援充電也将在小程序上實現。

仔細看這款新車，它似乎像是“更安心”版本的“新勢力”。

尾聲

顯然，在這場傳統車企與“新勢力”之争的第二回合與第三回合中場，廣汽豐田用bZ4X為市場帶來了一款驚豔之作。

而bZ系列傳承豐田精益品質，又結合了新勢力的用戶體驗，将純電車的安心和駕趣提升到新境界，為純電市場注入新價值，即将構建起新的格局。

未來随着bZ系列逐步發力，純電将在全方位電動化中扮演越來越重要的角色，誰又能說豐田章男那個“到2030年每年生産350萬輛電動汽車”不是一個近在咫尺的目标呢。

“傳統實力派”已來，這次該“新勢力”準備接戰了。

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