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編者按：Uber、WeWork雖然目标遠大，但發展過程中也有不少坎坷，尤其是WeWork，最近更是迎來逆風。創始人被迫辭職——這和Uber頗有相似之處。而且更有相似之處的是，兩者都獲得了孫正義旗下軟銀願景的大筆投資。

那麼，該如何評價Uber、WeWork這類公司？如何看待願景基金的投資策略？近日，著名分析師Ben Thompson撰文回答了這些問題。

他認為，Uber、WeWork等被願景基金大筆投資的公司，都具有相同的特征——既不是傳統的公司，也不是科技公司，而是一種新的類别公司，而它們的投資者願景基金，也有相應的特征。

原文發表在Stratechery的博客中，題為“Neither, and New: Lessons from Uber and Vision Fund”。

全文一共分為兩個部分，本文為第一部分。由36氪神譯局編譯，希望能夠為你帶來啟發。

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我第一次寫關于Uber的文章是在2014年6月。

當時，華爾街日報發表了一篇專欄文章，題為“Uber’s $18.2B Valuation is a Head Scratcher”。這引出了我的一篇反駁文章“Why Uber is Worth $18.2 Billion”。

考慮到Uber目前在公開市場上的市值為532億美元，這個數字還是相當不錯的。

一個月後，傳奇的風險投資家比爾·格利(Bill Gurley)寫了一篇反駁Uber懷疑者的文章，這讓我對自己的文章感覺更好了。

格利對紐約大學斯特恩商學院(NYU Stern)教授阿斯沃思·達莫達蘭(Aswath Damodaran)的批評很溫和，他在前言中寫道：

我的目的，并不是想讓任何人相信Uber的估值應該有多高。達莫達蘭教授的想法，或者任何不是股票買家或賣家的人的想法，都是相當無關緊要的。

我也不想證明他是錯的。我更感興趣的是批判性推理和預測，以及某些假設如何導緻嚴重不同的結果。

因此，我的目标是提出一個合理的論點——與達莫達蘭分析中的核心假設可能相差25倍，甚至更多。并且，我也希望大家通過我的論點是否合理和可行，來判斷我的分析。

格利提出的批評論點集中在達莫達蘭對Uber整體目标市場(1000億美元，與出租車市場相同)和終端市場份額(10%)的假設上，這顯然是正确的：Uber的總預訂量已經達到500多億美元，占有大約70%的市場份額。達摩達蘭根植于模拟世界的假設，是完全錯誤的。

與此同時，盡管格利沒有對Uber的估值做出任何具體的斷言，但他肯定已經預料到，在接下來的五年裡，Uber會增長超過192%。

盡管在此期間發生了一些相當重大的事件，尤其是 Uber 災難性的2017年，這家公司經曆了看似沒完沒了的醜聞，失去了首席執行官。

最糟糕的是，給了它最重要的競争對手Lyft發展契機，而就在那年年初，Lyft還處于破産的邊緣。

我們可以公平地說，沒有大規模競争對手的Uber，是一家更有價值的公司。

盡管如此，格利文章中的這句話，在今天比以往任何時候都讓我印象深刻：

我更感興趣的是批判性推理和預測，以及某些假設如何導緻嚴重不同的結果。

僅僅因為Uber的批評者錯誤地認為這項服務與出租車類似，并不意味着，我們這些站在另一邊的人的假設也是完全正确的。舊世界公司的對立面，不一定是科技公司。

這是我們以前從未見過的，不管是舊世界的規則還是科技規則都是錯誤的。

AB 5與工人分類

在Uber的背景下，這種舊的分類方法不太有意義，這需要考慮一些新的東西，應該會讓人感覺很熟悉——圍繞Uber司機的問題。

上個月早些時候，加州通過了AB 5号法案，這一法案将加利福尼亞州最高法院的一項決議編纂成法，決議中提出了一個由三部分組成的檢驗标準，以确定一個工人是獨立合同工還是雇員，并有與之相關的所有規定和稅收。法案中規定：

根據這一檢驗标準，隻有當雇用實體證明以下三個條件的時候，一個工人才能夠被認為是獨立的合同工：

(A)根據從事這種工作的合同和實際情況，這一工人不受雇用實體在從事工作方面的控制和指導;

(B)該工人從事的工作，不屬于雇用實體的正常業務範圍;

(C)該工人通常從事與為雇傭實體所從事的工作性質相同的獨立設立的行業、職業或業務。

新法律是否适用的問題，要比大家所認為的還要值得關注：

一方面，Uber等公司的司機确實使用自己的設備、在工作時間内有靈活性；雖然有規則要遵守，但是前者通常是更重要的标準。

此外，司機為多家公司開車也是衆所周知的，為了吸引他們進入自己的平台，是Uber無法獲利的主要原因之一。

這意味着(B)是一個問題：如果Uber從事運輸業務，那麼司機就是工人。不過，Uber聲稱其業務“是為幾種不同類型的數字市場提供技術平台”。正如我之前在每日更新中所寫的那樣：

這不是一個完全不合理的論點。例如，考慮一下費率：Uber的重點不在于它設定費率，而在于費率是使司機收入最大化的市場清算價格。

他們的想法是，如果司機能夠自己設定價格，客戶和司機之間就會進行談判，直到商定一個價格；随着時間的推移，這一價格将在司機和乘客之間實現平衡。

Uber的論點是，它極大地加快了這一過程，從而使市場成為可能，如果不這樣做，想要達到一個大規模的市場清算價格所必需的協調一緻水平，是不可能的。

與此同時，從經濟模型的角度來看，這種論點從技術上考慮是正确的。但與大多數經濟模型一樣，它們也存在同樣的缺陷：缺乏對人類因素的任何解釋。

然而，在這種情況下，影響的不是模型的結果，而是表現形式：Uber讓乘客，尤其是乘客體驗到的方式是“司機是Uber面向消費者的代言人”(順便說一句，這句話來自Uber的S-1)。

司機對Uber真正産生收入的方式來說也是不可或缺的：當然，司機可以來去自如，同時為Uber的競争對手工作，但暗示他們不是Uber主營業務的一部分似乎有些離譜。

這就是為什麼，就業分類問題的最佳解決方案，是意識到這兩種舊的分類方法都不合适：Uber司機既不是雇員，也不是合同工。他們兩者都不是，而且是新事物。

更好的法律，應該會以一種新的方式定義這一類别，提供加州認為必要的保護和稅收機制，同時仍保留靈活性和市場驅動的可擴展性，并使得這些創造消費者福利的平台成為可能。

什麼是Uber？

那麼 Uber 本身又如何呢？ 如上所述，它不是一家出租車公司，但它是一家科技公司嗎？ 幾周前，我在“What Is a Tech Company?”一文中對其進行了分析：

• Uber有一個基于軟件的司機和乘客生态系統。

• 像Airbnb一樣，Uber報告其收入時，也表示邊際成本很低，但是從整體的角度來看，該公司支付給司機的費用約占總收入的80% ; 這不是一個邊際成本為零的公司。

• Uber的平台會随着時間的推移不斷改進。

• Uber能夠服務于全世界，給它最大的影響力。

• Uber可以通過自助服務模式與任何人進行交易。

Uber的一個主要問題在于交易成本：想要把司機吸引到平台上并留下來，需要花費大量的成本。但這并不意味着Uber不是一家科技公司，但它确實強調了Uber在很大程度上依賴于那些邊際成本不為零的要素。

事實上，我已經改變了我的想法：我對Uber成本的看法是正确的，而忽視它們、并稱Uber為一家科技公司是錯誤的。與此同時，在現實世界中，顯然沒有類似Uber的産品。Uber不是一家科技公司，也不是一家傳統的公司，Uber的司機解釋了其中的原因。

我在上文中描述了一個神奇的市場，Uber在那裡有效地模拟了無數的司機和乘客之間一對一的談判，在無限的時間跨度和無限的耐心下，将會達到市場清算的價格，這在很大程度上是一個技術産品。

這個市場利用了當今的“範式轉換技術”——智能手機和雲計算——而且它本身就是軟件，因此可以無限地利用并不斷改進。

Uber的财務狀況反映了這一點：上個季度，這家公司的毛利率為51% 。這比典型的SaaS公司70%以上的毛利率要低一些，但這主要是因為這家公司的收入成本包括保險，而保險成本與收入成線性關系。 但是，Uber市場背後的軟件可以完美地擴展。

但問題是，Uber的财務狀況并不能全面反映Uber的整體體驗，因為乘客不僅要給Uber付錢，他們還要給司機付錢。而且，如果你從一個乘客的角度來看Uber的财務狀況，情況看起來要糟糕得多；看下Uber上個季度的财務報告:

突然之間，這家公司的毛利率看起來一點也不像一家軟件公司——記住，在計入固定成本之前，這就是Uber的整體狀況。

這家公司運作的唯一方式是，如果發展到一個真正龐大的規模，那麼它就有足夠的毛利率來支付固定成本，但如果你沒有那麼高的毛利率，要獲得一個邊緣的新客戶就會困難得多；在銷售和市場營銷上的花費，隻會增加負擔。

所有這些并不是說Uber不是一個可行的業務：由于技術的原因，格利關于整個目标市場和Uber主導市場能力方面的所有論點仍然适用。

Uber不是一家出租車公司！與此同時，對它使用一種不同于通常用于科技公司的估值标準顯然也是合适的，Uber在公開市場上的冒險就證明了這一點。

簡而言之，這家公司兩者都不是，而且是全新的。

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譯者：尺度。

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