#武漢改革開放口述史#

武漢地鐵夢

題記:體驗地鐵之惠，不忘為民初心，奮力拼搏向前

104個城市、300個縣、10萬張明信片入戶調查，8億網民網絡問卷調查——2018年，武漢人遇到一個前所未有：《中國經濟生活大調查(2017-2018)》确認，“中國十大幸福城市”中，武漢榮登榜首。

自2006年這一調查啟動以來，武漢第三次入選“十大”，第一次位列第一。

據了解，調查中，武漢人出行幸福感在提升，而出行一項，地鐵因素，舉足輕重。

武漢軌道交通建設，開啟于上世紀80年代，建設帶來的變化說明：都市現代交通，唯地鐵最能改變大多數人出行模式和生活方式，唯地鐵最能改觀城市發展格局和治理方向，唯地鐵最利于解決人們追求美好生活與發展不充分、不平衡之矛盾。

地鐵不僅僅帶給我們幸福感。經曆過“先快後慢”，奮起直追，不斷躍升的曲折，經受了“地質博物館”客觀形成的重重險阻，需要一再攻堅克難的挑戰，武漢地鐵的諸多舍生忘死故事，諸多“長江第一隧”一類創舉紀錄，給城市留下有形和無形财富。

當下，武漢軌道交通建成234公裡，初見成網。未來，寫入發展規劃的地鐵，要建成千公裡的巨網。體驗地鐵之惠，不棄地鐵财富，不忘地鐵初心，不舍地鐵奮鬥，我們将繼續見證伴随地鐵延伸的武漢複興。

三、不一樣的地質狀況，不一樣的施工險阻， 不一樣的攻堅克難，不一樣的惠民出行

劉 玉 華：

談到施工中的艱難險阻，需要了解一個情況，武漢市的地質狀況非常差，是全國有名的“地質博物館”，什麼地質都有，别人沒有的我們都有。武漢地下水位很高，而且過長江，過漢江，常常在汛期施工。為什麼在汛期施工？按理說，應該把握水位最低的時間，但受工期制約，令人難以做到，其中一個因素是拆遷，拆遷很随機，一棟障礙樓拆了，你不可能等，要知道一等可能延誤一年，後續工程順延下來，預訂工期、速度、時間節點全報銷了，還會造成很大的浪費。正是我們和别人不一樣的地質狀況，帶來許多不一樣的施工困難。

塗 和 平：

理論上講，武漢地質條件不符合建地鐵要求。地質狀況分為三級階地，我們這都有，流沙層、溶洞層是武漢地下的常态，以長江為界，江北邊地下13米都是流沙、都是水，和衆多湖泊一樣與長江、漢水相通，隻要我們開挖到地下12米就見水，而我們的車站一般最少設在地下16米，天天要跟流沙、跟水打交道。江北這種地質特點，稍不慎就湧水湧沙，一個工地就廢了，這種險情經常出現。

金銀潭站工地曾湧水湧沙，整個地下幾乎掏空了。金銀潭一帶好多一二十層樓的房子，有一次湧水湧沙，地面開始降了，周邊的居民都有從樓裡跑出來了，我們趕緊搶險，堵水堵沙。

江南武昌這邊，溶洞很多，大大小小的溶洞，稍有不慎，500噸的盾構機掉下去看不見。這種情況下，前期的勘測、準備工作非得格外仔細。這麼說吧，我們建地鐵，背負了非常大的地質風險。

武漢地鐵要過江，我們第一條過江地下隧道為負47米，江底以下十幾米，穿江的時候要冒着高壓水的風險。

第一次穿江，人特别緊張，兩個管道當中我們要建安全通道，就是把建好的鋼筋混凝土的管壁鑿穿，3公裡過江管道要打五個大洞，建5個安全聯絡通道。

這種施工采取冷凍方式，把兩個隧道之間凍到零下24度以下，凍成帷幕，凍成結土，然後用人工風鎬，打穿兩個管壁。這就要求凍土始終保持在零下24度，要不停的用壓縮機輸氮，一旦冷凍溫度不夠，隻能撤人，設備都不能管了。有的城市一條線因此都廢了，幾個億沒有了，隻能改道建設。

對我們來講，地鐵設備系統的選型面臨考驗，關鍵設備選錯了禍害無窮。就說信号系統吧，這是軌道交通的中樞神經，乘客進站出站的閘口、售票機、列車開門關門，車子的啟動、運行、停止、故障處置等等，所有系統都由信号系統來控制。如今武漢地鐵的正點率、安全率非常好，這個跟設備選型非常關鍵。

信号系統大體有這樣幾種，有線系統，無線系統，和介于之中的波導管系統。我們選擇了波導管系統，這比傳統的有線先進、可靠，比無線的穩定，無線的先進，但不太成熟，抗幹擾能力差，容易出故障。到現在，在全國同行當中，我們設備故障率是比較低的，安全、運行穩定率是最高的。

我們第一條地鐵建起來，上海軌道交通的老總來看了，說了“三個驚”，驚奇、驚歎、驚豔。我們的設備也好，人性化設計也好、文化特色站也好，到現在越做越好。許多留學生回來了，都說武漢地鐵有國際範。當然我們還有不少需要改進的地方，但我們敢說，武漢地鐵，世界一流。

劉 玉 華：

武漢地質的複雜性，困難性，必然帶來施工的危險性。事實上，在當今科技條件下，無論怎樣事先精心設計、勘測、準備，施工險情，有時是很嚴重的險情，仍不可避免。這一點不以人的意志為轉移，重要的是你能不能戰勝險情，化險為宜。阮成發書記看到，或了解到我們地鐵人搶險的一些事，深為感動。他用8個字，非常激情地評價了這種精神，叫做“奮不顧身、舍身往死”。

塗 和 平：

我講兩件搶險的事。我們在虎泉站采用礦山法施工，挖一節閉環一節，用鋼筋作内襯，然後鋪上混凝土凝固起來。這個在技術上有進度要求，你進度太快了它凝固度不高，容易塌方。由于虎泉站拆遷耽誤了時間，要趕進度，結果形成了塌方。

當時我人在美國，接到塌方的消息趕回來，搶險已經結束了。我事後聽說，劉玉華親自帶人下到洞穴裡搶險，進去了就不走了。指揮大家用支架頂住塌方。這是萬分危險的，如果塌方加劇，進去的人可能一個都出不來了，全埋裡面了。

按規定，這種情況，人要先撤出來，為什麼還要拼命呢？這裡有個生死命題，工地周邊都是居民樓，因為塌方，有的建築牆體出現了裂逢，情況危急，不得不拼死頂住，劉總多年做工程有經驗，他說必須搶。老總在現場，其他人也不走，終于闖過搶險關。

有統計，建地鐵國外每50公裡出現一次重大安全事故，國内每建30公裡出現一次重大安全事故。我們險情不斷，但都沒有變成重大安全事故，這多虧了我們的避險機制比較完善，比如說我們的把隐患當事故抓的理念和做法，比如制定完備的預警機制和搶險應急方案，比如利用視頻互聯網進行安全監控。我們在辦公室裡就能看到每個工地的安全狀況，出現異常，可以根據處險預案，快速處置。

有一次複興路出現險情，同樣很吓人，很嚴重。這兩次搶險，老劉來講一下吧。

劉 玉 華：

我們每一條地鐵線都發生過不為人知的險情。剛才講到二号線虎泉站那一次，塌方了，人們像燕子一樣從地道裡、從隧道裡跑出來，再不敢進去了。你不進去怎麼辦？那不行，那上面是一棟高樓，我們是從高樓的底下穿過去的，要麼等着塌，要麼就下去，頂住塌方。

那個時候我們領導班子分為兩撥，一撥人在上面，一撥在下面，不能全部下去，都死在裡面怎麼辦？沒有人指揮也不行。你下去了，别人才敢下去，他們認為領導是内行，不會不顧自己生命。

另外，2014年複興路站的險情格外嚴重，這個工程屬四号線，是複興路站至攔江路站過江隧道的施工。當天阮書記找我問工程進度，我說盾構機馬上出洞了，7月1号出洞，證明這條線可以按期開通。下午3點鐘，我剛從書記辦公室出來，電話來了，說出大事了，出現了湧水。

過江隧道施工，盾構機進洞、出洞時刻，尤其出洞最危險。況且長江正值水位高峰期，盾構機要出未出的地方湧水湧沙。張光清副市長聞訊，帶着建委、規劃、交管的人，帶着專家趕到現場，指揮搶險。

現場情況真的很危機，剛開始是小股水湧，後來變成大口子噴湧。我對張副市長說，我是現場指揮，你不能站在這裡，你要負責全面的指揮調度，趕快走。

這時施工單位的幾位領導、總工程師也在現場，他們求情說，不行了，要放棄，再不放棄，幾十個人都會捂在裡面。

我說不能放棄，一定能把口子堵起來。我很清楚，放棄意味着什麼，二号線、四号線兩線相通。一旦放棄，兩條線都完了。

這個時候，我們地鐵領導守在最危險的地方，這個信息很明确，如果要沖走，先沖走我們。我們在現場開了一條生命通道，以防萬一。

這個時候，我們都抱定了犧牲的準備。我甚至産生過有點個人的想法，覺得就這麼逃出去，肯定要判刑的，那還不如堅定地搶險，哪怕死在裡面。大家意志一堅定，很快拿出方案，結果把江水堵住了。

事後有人問我，聽說你幹擾了市領導現場專家會議，為什麼。我說好比人快死了，要趕緊搶救，容不得再讨論，再争論，一争論就延誤了搶救的最佳時刻，隻能當斷即斷，趕快行動。

事後我們在那個地方建了一個紀念碑，在複興路附近，阮書記親自去看了看。那一年，武漢市把我們這個搶險集體評為英雄集體，在全市表彰。

事情過去了，有人聊天說，湧水的地方，上面就是人民醫院老太平間，陰氣太重了。

在我印象中，最驚險莫過于2016年7月17号，從漢陽琴台到漢口崇仁路，地鐵隧道要過漢江。過江一頭，地勢比較低，在地底形成了一個U型通道，盾構機從漢江底部穿越上來，即将進入漢口的時候，底部湧水湧沙。

這時下面有41米的水差，水壓非常大，擊穿了盾構機前面的擋闆。人要去施救、必須走過一公裡的隧道。剛開始湧進來的水位隻有齊腳深，但漲得很快，如果繼續上漲，把U型槽底部的隧道封閉了，裡面的人就沒有氧氣了。

我們當場采用了圍堰的搶救方案，一方面堆沙袋圍堰，一方面鑄漿、補漿。這就需要人從漢陽這邊背沙、背水泥袋子，下到深深的隧道裡，穿過底部去搶險，起初誰敢進哪。一聲令下，施工方中鐵一局，我們地鐵集團的領導、幹部、黨員走在前面下去了，民工紛紛跟着下去了。記得現場放了30萬現金，每一個背了沙袋子進去的人，背一回發你100塊錢。

那次書記、市長都趕到了現場，市交管局、供電局、硚口區、漢陽區領導都盯在現場，車輛運輸交管局負責一路綠燈，供電局給我們牽了一條專線，确保不停電，那時就怕停電，一停電一切都完了。搶險持續了兩天一夜，我們又一次戰勝特大險情，轉危為安。

塗 和 平：

搶險的事很多，一下子說不完，有一次在香港路，盾構機毀了，好在人沒傷着。武漢地鐵出了這麼多險情，卻沒釀成大禍，靠了什麼，首先是領導在搶險一線的擔當。所以我離開地鐵集團時，阮書記要我推薦一把手，我推薦了劉玉華，我說老劉他敢擔當，做地鐵這個工程，沒有勇氣，沒有擔當的幹部不行。

我想再說說拆遷難的問題，真正拆遷難不是難在老百姓，我不怕得罪人，難的是當官的。我實話實說，羅清泉當書記的時候我就這麼說的，我說老百姓非常擁護、非常支持地鐵建設，一點都不為難我們。反倒是有的政府部門、政府機關耽誤我們。

2号線中南路有四個出站口，水利廳拆得非常快，就是靠中南商業大樓那邊的兩個出站口，拆得非常快。而另一個單位，硬是耽誤了我們兩年。羅書記來我們這裡視察，我跟他說起這件事，他把那個單位領導找來，對方表态很好，可又耽誤了一年，我們差一點把那個出站口廢了。

拆遷問題怎麼化解的呢？在市委、市政府支持下，在各區支持下，征地拆遷任務化解到各個區，拆到哪個位置由哪個區負責，資金我們出。

劉 玉 華：

文件要求各區也要出一部分資金，實際上沒有出。我們想，要區裡拿錢，拆不動的時候，他會說資金有困難。考慮到這種狀況，我們甯願出資，加快建設。我們向各區聲明，這錢都是我們借來的，你們看着辦。

武漢對地鐵支持的力度，全國同行都很羨慕。地鐵有事可以直接找書記阮成發，找市長唐良智，他們給地鐵開辟綠色通道，有問題馬上協調解決。兩位領導離開武漢市以後，還主動打電話給我們，要我們到他們的城市裡面去宣傳，去講課。地鐵拆遷納入市政府的考核，沿途各區的區長、區委書記親自指揮這項工作。

塗 和 平：

當初，阮市長剛來，市民也對地鐵建設不理解，交管部門也不理解，我們工地上邊的圍址都設在主幹道中間，一圍幾年，下邊在幹活，上面看不見，誰不煩哪。當時的交管局長很煩，開會時向阮市長告狀說，市民反映隻打圍子不見人。阮市長問是什麼原因，我說那就對了，他問為什麼，我說我的人在地底下啊。我的話引起哄笑，人們以為我在幽默，哪知我說的是大實話。可見，那時大家真的不了解，不理解地鐵，後來市民轉變了看法變得非常支持我們。

劉 玉 華：

武漢地鐵還有一個不一樣，全國做BT和BOT，武漢市做得很實在，很創新。我們的BT真正是通過招投标産生的，我了解過，大部分城市是通過談判産生的。投标産生的不一樣，大大降低了成本，而且我們是用分段投标的方式來産生的。BT我們首先在八号線上采用，八号線上我們是用的分段招标，這個在全國是沒有的。

一般BT三四家單位參與談判合作，就屬于比較高的了，我們通過招标一般都是十五家以上，競争相當激烈。通過這種方式，八号線在成本上、質量上、安全上，都取得優異成績。我們的做法在全國得到了很好的推廣。

武漢地鐵有多項創新，例如說沿線土地打包為全國獨創，2008年地鐵融資“收購回租”20億後，又搞了股權融資40個億，又發行了永續債券，又發行了企業債，這些都在全國開了先河，全國很多地鐵同行來武漢交流。二号線一期過江隧道為長江第一隧，工程技術上我們經曆過的難點，成了别人感興趣的熱點、焦點。

塗 和 平：

阮書記提出武漢要建成文化地鐵，我們動了點腦筋，借助教育局，邀請1萬名中小學生畫畫，從中選100幅畫永久保存在地鐵的6個特色站裡。參加競賽，孩子、家長非常踴躍，我們給的獎勵是前10名成為終身免費旅客，二等獎30名10年免費，後面一直到100名5年免費。評獎中的一個場景很感人，有個聾啞小孩畫的畫被選中了，是一等獎，頒獎的時候，他用啞語打手勢，老師當他的翻譯，聽着聽着我流淚了。我想這個孩子有可能因為這一幅畫而改變命運。開始是孩子們的畫，現在發展到了地鐵洪山廣場的文化角、詩歌角、音樂節，應該說在全國都是開創性的。

劉 玉 華：

為什麼武漢能夠邁進國際性的大都市，其中重要的一步就是地鐵，你沒有地鐵哪有現代化呢？像搞軍運會，軍運會别人首先提出你有沒有地鐵，原來在沌口開發區要搞一個大型的賽事很擠的，現在那個地方有兩條地鐵線，根本不擁擠，輕輕松松的都解決了，這等于交通布局，城市格局發生了變化，城市發展方向發生了變化，我認為最重要的，反映了城市治理思路的變革。

順便說一句，武漢軌道交通建設，也讓我們地鐵集團從一家小公司，一步步變成在全國有影響的大公司。

塗 和 平：

工程出了險情，搶險的人無愧為江城的英雄，但是我們不可把搶險當常态，我們更要通過搶險，總結經驗教訓，完備風險的預防機制，防範于未然，這是我們的工作重點。我們地鐵形成了一種文化，把隐患當事故來抓。設置了防隐患的6道防線，這種文化一定要堅持和發揚下去。

航空有一個概率，2700次隐患就會導緻一次空難。我們施工中的險情，很少是不可抗拒，多數是隐患造成的。

地鐵惠民，市民很高興。但我們也要看到不足，過江的二号線，我們曾預計3年以後有50萬客流。其實通車的當天就達到50萬，現在穩定在90萬人，高峰的時候到了120萬，特别是早晚高峰，摩肩接踵，再現北京的情況，一節車廂額定100多人，非得擠進去兩三百，沒有舒适度了，幸福指數降低了。這方面，我們還是有遺憾的，前期規劃預期不足。

劉 玉 華：

我們做了一點預留，現在運行的是6節車廂，我們準備了8節，把剩下的2節挂上去，多少可以緩解問題。我們現在兩車間隔大約3分多鐘，能不能再提高一下發車頻率呢。

塗 和 平：

武漢地鐵有今天是一個累積的過程，事物積累到一定程度會爆發。人們往往記得爆發點，容易忽略那些看似平凡的積累。我們不應該忘記，武漢初圓地鐵夢，曆屆市委、市政府，以及一批又一批建設者的積累之功。

我很佩服老軌道公司的幹部、員工，沒有劉玉華他們大約300多骨幹，在開局困難下的堅守，哪裡有今日武漢地鐵的繁榮。

記得第一條地鐵線到2012年的12月28号通車，阮成發書記上車挑毛病，從頭坐到尾，沿途贊口不絕，嘴巴笑得合不攏。在車上他問，怎麼表彰你呢？要評你功勳市民。我說我54歲到地鐵來的，我要感恩，感謝市委、市政府給我機會，能為武漢做這件事。當時阮成發要長江日報報道“地鐵百人”，報社記者楊潔很感慨，說這确實是你職業生涯的收官之作。

過了兩天龍正才跟我打電話，說市委阮書記和唐市長商量定了，要給你塑像，放在江灘、放在中山公園。我說你是不是認真的？他說認真，都是剛剛商量定的。我說那我就認真跟你講，你們千萬别做這個事，你要白天做了，我晚上就去把它挖了。

#曆史鍊接

武漢市地鐵 2 号線路在 2012 年底正式通車運營了，這不由得使我回憶起武漢市政協一件關于促進武漢地鐵建設的提案，就是“将武漢地鐵行走線路納入城市規劃案”。

1993年，武漢市政協八屆會議期間，很多黨派和政協委員對武漢地鐵建設都給予了極大的關注，提出了多件關于武漢修建地鐵的提案，當時大家對武漢要建設成現代化城市修建地鐵的“必需性”看法是一緻的，但對地鐵如何修、什麼時候開始修，卻提不出更具體的“可行性”意見。

當時民革武漢市委會對武漢修建地鐵這件事也是比較關心和重視的，委托我起草一份關于武漢修建地鐵的提案。接到這個任務後我就着手了解情況，搜集資料，為寫提案做準備。當我了解到當時全國修建地鐵的造價大約是每公裡 3 億元時，也感到根據武漢當時經濟發展的實力，要在近期開始修建地鐵是有難度的。如何解決武漢修建地鐵的“需要”與“可能”這個矛盾，就成了寫好這件提案的重點。

當時我又了解到兩個與寫這個提案有關的信息，一是武漢市規劃局在1993年到1994年對武漢市城市規劃要進行一次修編。大家知道城市規劃是一個城市發展的藍圖，是受國家法律保護的，不到修編的時候很難插進一個新的規劃項目。二是了解到武漢房地産開發起步不久，高層建築開始在市内陸續興建。高層建築不同于市内過去所建的七八層的多層建築，它都是幾十米的深基礎，我想今後高層建築遍地開花，它的深基礎必然對地鐵的通行造成障礙，若地鐵要繞道而行必然大大增加建設成本，于是就萌發了将地鐵行走線路納入城市規劃的想法，由市規劃局控制，在地鐵行走線路上不得建設高層建築，這樣就掌握了修建地鐵的主動權，在規劃上控制了地鐵行走線路，什麼時候市政财力允許就什麼時候開始修地鐵，沒有後顧之憂，也就解決了武漢市修建地鐵的 “需要”與“可能”的矛盾，對國家而言可節省大量的建設資金， 當時正值武漢城市規劃修編的機會，地鐵行走線路納入規劃的項目可以加到城市發展規劃裡去，于是就形成了“将武漢地鐵行走線路納入規劃”的提案，并被武漢市政協提案辦公室立案辦理。

武漢市政協提案辦将此提案交市規劃局辦理時，市規劃局交給下面市政處辦理，可市政處辦此提案時所給的答複卻出人意料：武漢市不能修建地鐵隻能修建輕軌，其理由：一是武漢市無修建地鐵的經濟實力；二是武漢地質條件不好，地下水位高不宜建地鐵，隻能發展輕軌。

武漢市政協提案辦将此回複給我時，我感到比較惱火，認為答複比較草率，理由是站不住腳的。武漢市雖然當時無修建地鐵的經濟實力，但随着改革開放，經濟建設的發展，不是永遠沒有修建地鐵的經濟實力，提案并不要求馬上興建地鐵，隻是要求納入規劃加以控制，這是完全做得到的。二說武漢地質條件不好，地下水位高，在工程上是完全可以采取措施加以解決的，如采取凝固灌漿等措施。上海地下水位比武漢還高，為什麼上海可以修建地鐵武漢就不能修？

對于在武漢不發展地鐵隻建輕軌的意見，武漢工程界有不同的看法，因為輕軌要占用大量地面土地，而且帶來擾民的污染和噪音，不宜多加修建。好在武漢市政協委員對提案的辦理要簽署“滿意，基本滿意，不滿意”三種意見中的一種方可結案，于是我毫不猶豫地簽上“不滿意”。

武漢市政協提案辦認為我簽署的意見理由充足，決定發回市規劃局重新辦理。為了促使武漢市政府有關部門對此提案的重視，民革武漢市委會将此提案升格為黨派集體提案。提案發回重辦後引起市規劃局領導的高度重視，經過認真研究，決定采納此提案的建議，将武漢地鐵行走線路在規劃修編中納入規劃，并由市規劃局兩位副局長來武漢市政協提案辦公室，表明采納此提案建議的态度，接着還召開了一次有社會各方面人士參加的關于武漢市修建地鐵的座談會，我也受邀參加了這次座談會。

在座談會上，大家對将地鐵行走線路納入規劃的必要性取得了一緻的認識和肯定。武漢地鐵1、2、3、4号線路就是在這次規劃修編中納入規劃的，以後又增加了5、6、7号線路，形成武漢市地鐵網絡，并解決了輕軌與地鐵的換乘問題。

由于這件政協提案的科學性、前瞻性、可行性對武漢城市交通發展起到了促進作用，被武漢市政協評為優秀提案，也使我更加體會到在寫提案時注重提案的科學性、前瞻性與可行性的重要。【3】

編撰人：李棟

【3】方克東：《一件關于建設武漢地鐵的提案》（原載武漢文史資料 2013 年第 1 期）

本文來源：《1978-2018 武漢改革開放口述史（一）》，武漢出版社，2018

*圖文照片均來自網絡

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