随着智能化時代到來，以5G、大數據、雲計算為标志的工業數字化、智能化變革在推動傳統産業轉型升級的同時，也為汽車産業變革時代的到來注入了新内涵和新動力。

7月20日，北京正式開放國内首個無人化出行服務商業化試點，在經濟技術開發區核心區60平方公裡範圍内投入30輛主駕無人車輛，開展常态化收費服務。國内無人化出行服務迎來從示範運營邁入商業化試點的新階段。

面對新一輪科技革命和産業變革的曆史機遇，企業如何探尋轉型創新之路，智能汽車如何增進數字經濟新動能？8月5日，在2022新京報貝殼财經夏季峰會“數字出行：智駕時代的汽車産業引領之路”論壇上，行業專家及企業高層就上述問題進行了讨論。

智能電動汽車

中國汽車品牌已具備一定“彎道超車”的基礎和實力

“中國的汽車産業在過去幾年當中經曆了深刻的變革。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，汽車産業變革的主要軌道是從傳統的燃油車向電動化、智能化的轉型，變化的結果是中國已成為全球最大的電動汽車生産國和最大的市場。

繼連續7年中國新能源汽車産銷位居世界第一後，今年1-6月，國内新能源汽車産銷規模再創新高，同比均增長1.2倍，市場滲透率達21.6%。

“在電動汽車行業，中國逐漸成為世界的中心。”北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇認為，随着電動汽車的普及和發展，中國制造業和中國汽車産業正茁壯成長，供應鍊和主機廠掌握的知識和能量遠遠比在ICE傳統内燃機時代掌握的“Know-How”要多得多，産業鍊也非常豐富。

在劉宇看來，圍繞着智能座艙和高等級輔助駕駛這兩個重要特征，以及中國ICT産業的蓬勃發展，汽車将變得與過去完全不一樣，也給整個産業發展提供了很多機會。中國汽車品牌也已具備一定的“彎道超車”的基礎和實力。

今年7月20日，北京正式開放國内首個無人化出行服務商業化試點，國内無人化出行服務迎來從示範運營邁入商業化試點的新階段。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張甯認為，自動駕駛行業發展非常迅速，政策開放力度空前。“無人化、規模化是自動駕駛發展的下一步，而無人化、規模化的嘗試都是為了自動駕駛商業化做準備。目前行業已經到了商業化的前夕。”

北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室主任孔磊透露，今年示範區将進一步推進3.0階段建設，積極開展車路雲一體化技術方面的前沿探索，加快示範區建設管理模式在全市複制推廣。

但同時，他指出，智能網聯汽車發展是一項複雜的系統性工程，特别是在當前的示範推廣階段，技術标準不統一、推廣成本較高，路側研發能力建設和驗證不足等行業共性挑戰依然存在。

孔磊認為，标準體系建設、核心技術突破和創新政策保障是當下推動行業快速發展的重要抓手。

動力電池

未來高質量發展方向是低碳化、高端化和智能化

除了自動駕駛、智能駕駛等基于造車本身延展出的話題外，整條汽車産業鍊都備受關注，其中上遊電池就是熱門議題。

“去年動力電池行業投資超過萬億元，産能已擴張到1000 GWh；預計中國動力電池出貨量到2025年将會達到1TGWh，産值會進入萬億元。”中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高在發表演講時表示，從技術角度進行展望，未來中國動力電池産業高質量發展方向是低碳化、高端化和智能化。

歐陽明高指出，當前動力電池行業面臨的可持續性發展問題是能耗大、成本高、二氧化碳排放較嚴重。為改善這一問題，要做到低能耗、低排放、低損耗。“全球電池碳足迹法規将會實施，所以我們最終的目标是通過綠電實現電池生産全生命周期的零碳排放。”

同時，在歐陽明高看來，以高品質、高安全、高技術為代表的高端化也是産業未來的發展趨勢。

過去十年，中國動力電池創新突破，已經實現成本的大幅下降，且競争力大幅提升。尤其是2018年以來，中國動力電池行業在電池結構創新方面引領全球。

他認為，“未來中國動力電池的創新，要從電池結構創新逐步發展到材料體系的創新，這是一個更加複雜，更需要時間積累的過程，但也是全球動力電池創新的制高點。”電池體系會不斷豐富，未來十年電池體系還會經曆三次技術變革，2035年前一定會規模生産能量密度為500Wh/kg的下一代電池。

針對動力電池産業的智能化，歐陽明高将其概括成智能設計、智能制造和智能控制三方面。

他強調，智能化在動力電池産業大有可為。中國動力電池行業要加大創新力度，最終要研發制造出新一代智能電池，實現動力電池從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鍊條智能化。

汽車産業

将向服務化轉型，為智能汽車提供各種服務、解決方案成為熱點領域

在讨論汽車産業鍊上遊的同時，下遊的汽車後市場在近年來也頗受關注。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，汽車後市場領域當中，會出現大量獨角獸型的創新企業，它們在某一個服務環節有專業化的本領，具有殺手锏的能力。另一方面，會有許多專業企業的跨界進入，而傳統的汽車後市場企業要麼轉型，要麼就會讓位于跨界進入的專業化企業。

“同樣是做維修，勞動密集型的維修業态會被懂大數據、人工智能、區塊鍊且擁有互聯網基因的維修公司所取代。”張永偉表示，後者讓維修更精準、成本更低。這些高效率、更便捷的服務業态更多來自互聯網、信息通訊、大數據等跨界領域。對于跨界者來說，這是它們變革的機會。

“在汽車産業向服務化轉型的過程中，我們期待着大量中小企業能夠參與進來，有大量攜有專業化力量的跨界者能夠擁抱這場變革，也期待着大量汽車企業、整車廠、零部件公司、流通型企業能夠更客觀、更深刻地去理解這場變革，主動成為變革的重要參與者甚至主導者。”張永偉表示。

事實上，汽車産業變革正促使越來越多的科技型企業投入到汽車研發産業中來，推動了傳統汽車制造企業和科技公司的深度合作。華為與多家車企的合作就受到了業内外的廣泛關注。

“我們的核心還是要幫助車企造好車。華為有一些标準化的零部件，包括車聯網的TBOX、電機和電源管理，還有車載AR HUD（增強現實擡頭現實）等。”華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示，華為把三十多年來在ICT和信息産業積累的芯片、硬件、軟件、算法等能力用在汽車上面，希望能夠助力汽車産業在智能化電動化時代的轉型。

餘承東重申，華為公司堅持的原則是：華為自己不造車，而是要真正地幫助合作夥伴們和車企造好車。

“要造很好的車，有競争力的車，并且賣好車——這是我們新加上去的。因為大家知道，過去十年多我負責華為消費者業務，華為終端在消費電子領域積累了一些品牌、渠道、零售和營銷的經驗，并且有渠道零售的陣地。我們希望能夠助力合作車企一起賣好車。”餘承東說道。

他表示，希望華為的智能汽車解決方案BU能夠助力中國的車企乃至助力全球的車企，在信息化轉型時代，在智能化、電動化、網聯化時代來臨之時，能夠獲得很好的競争力，能夠取得巨大的商業成功。

張永偉認為，當汽車智能化後，為智能汽車提供各種服務、解決方案成為熱點領域，也是現在最佳的服務化發展賽道。

新京報貝殼财經記者 張冰 林子 編輯 王進雨 校對 趙琳

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!