伴随着2021年的結束，似乎整個乘用車市場已經慢慢複蘇到了疫情前的狀态，不管是傳統車企還是新能源車企，彰顯出更為可觀的市場表态。而對于積極響應國家節能環保的方針政策，新勢力表現出了更為誇張的勢頭。

從2021年整體的數據不難看出，自主品牌小鵬汽車單單12月銷量為16000輛，2021年全年銷量98155輛；理想ONE則以12月銷量14087輛緊随其後，2021年全年銷量90491輛；蔚來汽車12月銷量10489輛，2021年全年銷量91429輛；哪吒汽車12月銷量10127輛，2021年全年銷量69674輛；零跑汽車12月銷量7807輛，2021年全年銷量43121輛；創維汽車12月銷量3409輛；岚圖汽車12月銷量3330輛，2021年全年銷量6791輛；威馬汽車12月銷量5062輛，2021年全年銷量44157輛。這些新勢力的廠商在2021年全年賺的可謂是“盆滿缽滿”，而作為傳統國産車企的比亞迪汽車，在12月單月銷量達到了92823輛，2021年全年更是産出了593745輛的傲人成績，這些數據從側面反饋出新勢力新能源車企對于目前大環境下的影響，普遍較高的配置及更誘人的性價比也更符合國人的消費理念。

而對于合資品牌來說，這一年或許承載了更多的劣勢。先是歐盟及國六B要求的嚴格出台，導緻部分廠家對于車輛的尾氣不得不推出諸如“DPF”的下策，導緻有些“性能”出衆的量産車未能達到預期的收益。不可否認，這與國家的政策密切相關，小排量攢積分、優先自主品牌發售及各種新能源補貼等形式，确實對于合資車企産生了過多的影響。

雖說政策一變再變，但是研發的道路卻從未停歇，而對于國内知名度較高的“BBA”，可以說從多重維度進行了降維打擊，像奔馳推出的EQ系列、寶馬的iX系列、奧迪的e-tron系列更是後發制人，可以說，對于目前市場環境所作出的戰略性調整。雖說目前全球任何廠家都在“信誓旦旦”的說不在研發内燃機，可升級疊代算不算研發呢！況且擁有百年曆史的汽油機時代不可能轉瞬間的銷聲匿迹，隻會慢慢的過渡到更為精簡的狀态，所以對于那些喜歡嘲諷“汽油車”的用戶，也不用舔的那麼認真，畢竟，新能源的充電樁還未完善，電池的安全性未得到更為均衡的解決，而對于蔚來“李斌”所說的：為什麼還有人買汽油車？一樣會引起衆多人的反感乃至于退訂一樣。

就目前市場這杯羹具體誰吃的最多，恐怕現在定論為時尚早，畢竟在今年已經明确了新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。

同時政策顯示，2022年新能源補貼政策下，續航裡程為300（含）-400公裡的純電動乘用車補貼0.91萬元；續航裡程大于400公裡（含）的電動車補貼1.26萬元。續航裡程大于50公裡的插電混動乘用車（含增程式）補貼0.48萬元。受此影響，一汽大衆ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型的價格，較之前上漲了5400元。特斯拉Model 3和Model Y兩款車型的後輪驅動版售價分别上調1萬元和2.1萬元。且特斯拉中國已經确認，漲價與新能源汽車補貼退坡有關。廣汽埃安的銷售人員也在去年12月表示，2022年1月1月起，埃安LX将漲價4000元，起售價達到23萬。

拓展到2021年新冠肺炎疫情對汽車行業的影響逐步消退，2020年下半年開啟的複蘇态勢在2021年得以延續。截止到2021年前11個月，我國新能源汽車銷量已達299萬輛。同時，新能源汽車市場滲透率也由2021年上半年的9.4%提升至12.7%。2021年11月份，國内新能源乘用車零售滲透率更是突破20%，達到20.8%。伴随着新能源汽車“缺芯少電”的問題，在2022年甚至能有效解決成為了廣大新能源車企普遍關注的問題。

如果純電新能源汽車不能夠解決電池安全等諸多問題，面臨着更為嚴重的局面。增程式電動車和插電混合動力的新能源或許會成為主流的方向。

小冷點評：綜上所述或許是對于新能源的一種解釋，一種未來發展趨勢的解釋，而真正是以純電、還是油電混來衡量，恐怕需要更長遠的分析。畢竟就目前純電動汽車來講，電池的技術如果不能夠繼續突破瓶頸，或許将面臨更為嚴峻的變革。

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