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許多朋友都應該記得，在前些年，滿大街的車身上都流行貼一隻小壁虎。其實好多人根本不知道這是什麼意思，隻是跟風。那這隻壁虎到底代表什麼？又是誰引領了這個潮流呢？

其實說起來很簡單，這隻小壁虎是奧迪看家本領—quattro四驅的徽标。早年間，奧迪将這個壁虎标貼在裝配有quattro四驅系統的車型上，彰顯性能，之後便風靡了全國。

不過到後來這個壁虎的含義發生了變化，很多人取“壁虎”諧音“庇護”、“避禍”、“必福”，貼“壁虎”讨個吉利，就像有的人要給新車栓個紅繩、請個護身符，這是相同的道理。

好了，廢話說了不少，該進入正題了。奧迪的quattro，在四驅界絕對是大名鼎鼎。曾經一個奧迪A6爬雪坡的廣告應該給不少人留下了深刻的印象，也讓quattro四驅系統名聲大噪。那麼quattro為什麼會這麼厲害，它的前生今世是怎樣的，讓我們一起來了解一下。

把時間撥回到1977年的冬天，奧迪的工程師在冰天雪地中對車輛進行冬季測試，時任奧迪技術總監的費迪南德·皮耶希（費迪南·保時捷的孫子，大衆帝國的締造者）發現，相比200馬力的奧迪100，僅僅75馬力的大衆Iltis在冰雪路面上擁有更好的表現。

這給他帶來了靈感，如果把四驅系統裝在轎車上，那豈不是如虎添翼？

第一代quattro（1980）

說幹就幹，經過幾年的努力，奧迪偉大的工程師們成功的将四驅系統裝在轎車上。這是一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車，取名奧迪Quattro，這台車成為全球首款擁有四驅系統的轎車，這也使它成為當年日内瓦車展上最耀眼的明星。

轎車空間有限，無法容納巨大的分動箱，但這難不倒奧迪工程師。他們腦洞大開的将差速器安裝在變速箱後端，并且采用了一根空心傳動軸，這樣可以隻占用一根傳動軸的空間，實現不同的傳動方向。這種設計大大削減了四驅系統的體積。

另外，奧迪還特意為其配備了中央差速鎖和後差速鎖，兩把鎖的配置，如今很多自稱硬派的越野車都沒有這麼好的待遇。

這套四驅系統令奧迪Quattro在賽場中所向披靡，也讓quattro四驅系統一炮而紅。這套獨特的四驅系統也被稱為第一代quattro四驅系統。

不過第一代quattro系統在民用市場并沒有得到太廣泛的應用，原因是需要手動操作差速鎖，這對于普通人來說太麻煩了。

第二代quattro（1986）

既然嫌麻煩，那就讓操作傻瓜化吧。于是奧迪在第二代quattro中改用了托森（Torsen）A型差速器，這也拉開了托森差速器與quattro之間20多年的愛情長跑序幕。

托森A型差速器利用蝸輪蝸杆傳動的機械自鎖特性，在需要時能夠自動實現鎖止，避免打滑。沒有任何電子設備介入的純機械式結構，讓托森差速器具有很快的響應速度和非常高的可靠性。

在正常情況下，第二代quattro将動力平分至前後軸，當某個車輪出現打滑時，可将最多75%的動力傳遞至附着力好的車軸。

第三代quattro（1988）

1988年，奧迪推出V8（A8前身）車型，正式進軍大型豪華車市場。與奔馳S級、寶馬7系相比，它算是十足的後來者，因此必須要有獨門絕技才能安身立命，quattro便是不二的選擇。

不過二代quattro隻能匹配縱置發動機和手動變速箱，因此為了配合V8的自動擋，奧迪使用行星齒輪替代了之前的中央差速器，而前軸與第二代quattro相同，采用開放式差速器。并且這款V8在後軸使用了托森差速器。

這套系統被認為是第三代quattro，但比較戲劇性的是，它僅僅裝配在V8這一款車型上，而當時的其他車型還繼續使用第二代quattro。即便如此，第三代quattro的作用還是毋庸置疑的，因為它标志着quattro四驅系統首次進入了全自動控制時代。

第四代quattro（1994）

第四代quattro四驅系統改用了平行齒輪結構的托森B型差速器，它可以完全與自動擋車型匹配。并且奧迪首次為前後軸的開放式差速器配備了電子差速鎖，取代了之前的手動鎖止裝置，使quattro在自動化程度上更進一步。

第五代quattro（1997）

在第五代quattro中，托森A型差速器又回來了。雖然看似和二代quattro相同，但經過優化以後，能夠直接與自動變速箱匹配，同時還具有更出色的扭矩分配和鎖止性能。

第五代quattro與ESC電子牽引力控制系統配合更默契，使配備quattro的車型擁有了更高的主動安全性。

第六代quattro（2005）

第五代到第六代quattro之間的間隔相對較長，不過這麼長時間的等待是值得的，因為這一代quattro堪稱最成功的一代。奧迪Q系列的開山之作—Q7是第一款配備第六代quattro的車型。之後凡是奧迪的四驅車型，均配備這一代quattro四驅系統，直至第七代問世。

第六代quattro使用了全新的托森C型差速器，最大的特點在于集成了一個行星齒輪組，結構更加精巧，自動鎖止也更加迅速。并且動力分配也有變化。

之前在正常狀态下都是前後軸平分，而這一代的前後軸扭矩分配為40：60，使車輛能夠表現出一些後驅車的特性。并且在特殊情況下，前輪可以分配到15%～65%的動力，後輪可分配到85%～35%的動力。

第七代quattro

到了第七代，quattro與托森差速器長達20幾年的愛情長跑也劃上了句号，因為quattro移情别戀了，愛上了冠狀齒輪中央差速器。

相比托森差速器，冠狀齒輪體積更緊湊，重量更輕，同時有着更高的動力分配比。正常狀态下，七代quattro的前後軸扭矩配比為40：60，這與上一代相同。當前輪附着力降低時，會将最多85%的扭矩傳遞至後軸。當後輪附着力降低時，會将最多70%的扭矩傳遞至前軸。

此時有些忠于情懷的朋友會發出質疑，沒有托森差速器的quattro還能叫quattro嗎?當然是了。面對更新列好的技術，我們沒有必要固守傳統，好用才是硬道理。況且奧迪的quattro代表的是一整套四驅系統，包括電控部件、前後軸差速器、差速鎖等等，而不僅僅隻有托森。

時光飛逝，奧迪quattro已曆經七代發展，走過了30多載的光輝歲月，為全球數百萬消費帶來了獨特的駕駛感受。而未來它将如何延續自己的神話，讓我們共同期待吧。

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