SUV市場的火熱程度絲毫未減，而且在國内似乎還愈演愈烈，越來越多的細分市場領域出現，填補了這一車型的每一個空白區域。今年日系SUV似乎又走上了一種更加時尚的新潮的風格，那就是跨界，從豐田的C-HR到現在的奕歌Eclipse Cross，都是如此，那麼這股由日系車帶領的跨界SUV能否成為一種新潮流呢？

衆所周知，三菱對于SUV領域非常擅長，旗下産品都具有不錯的産品力，無論是越野傳奇帕傑羅、帕傑羅勁暢還是城市SUV系列，現在三菱也将主要目标放在SUV身上，奕歌Eclipse Cross正是它的一代全新全球化産品，隻不過國産版姗姗來遲，預計在今年11月正式上市。

注：由于本次試駕活動的左舵車型為三菱本部的歐版試裝試驗車，貼上了廣汽三菱标識供展示用，很多功能尚未開放或者僅為展示作用，而右舵版本為已經上市銷售的量産車型，且二者外觀、配置、動力差距非常微弱，所以本次主要拍攝、體驗均圍繞成熟的量産版海外車型進行。

跨界SUV其實可以追溯到很早的時候，在還沒有形成跨界這個概念之時，類似英菲尼迪的FX35（現QX70）、馬自達CX-4、BMW X4\X6等都可以算入此列，這些車型取消了傳統SUV的D柱，相當于擁有和轎車一樣的上半部分，但是底盤卻為實打實的SUV，故名為跨界Cross，隻不過早些年它們都稱自己為轎跑SUV而已。

日系車這兩年給人的印象大大改變，由以前的保守、傳統變為現在極具創新和大膽的設計風格，科幻感都極強，不管是全新普銳斯、C-HR還是這個奕歌。工程師坦言，他們愈發注意到現在人們購車對于外觀的新鮮感和設計感非常在意，甚至在購車理由中有很高占比，所以才逐漸有了這種設計理念。

相比于日系潮流SUV三傑（官方話術）中的另兩位奕澤和C-HR來說，奕歌看起來可能還并不算過于誇張，棱角分明的車身構建了很多非常具有攻擊性的元素，設計感很強。另外配置方面也符合現在主流的水平，全景影像、駐車雷達、LED燈組、自動遠近光切換等，日常使用足夠，相比于海外版車型，國内車型沒有任何減配。

海外版車型的内飾除去為右舵車型外，變動并不大，有一些細節和配置方面針對中國市場進行了調整和優化，以便更适應國内消費者的需求。相比于外觀來說，奕歌的内飾對我來說缺乏足夠的創新，依然略顯傳統和老成，不夠年輕化。

現在的日系車有種傳統和創新并存的感覺，例如全新一代LS，如此具有創意和大膽的外觀設計之下，内部依然保留着大量的實木裝飾和CD機，也不知道該用執拗還是執着來形容。奕歌同樣如此，外觀設計很漂亮，但是内飾依然是幾年前的樣子，無論是儀表還是布局還是用料。

國内車型的車機系統，不僅優化了操作方式，屏幕尺寸和系統都進行了調整升級，還支持百度CarLife手機互聯系統，不過相比于現在很多自主品牌先進的語音控制、智能助手等功能，這方面還是略顯老成。

奕歌在各種主被動安全配置方面非常齊全，即便國内車型減少了車道偏離預警輔助功能，但是類似防碰撞預警、自動刹車、全景影像、并線輔助、S-AWC（Super-All Wheel Control超級全輪控制系統）、ACC自适應巡航系統等都有所保留，相比于很多同級别車型來說已經非常豐富。

奕歌在座椅方面也針對國内進行了升級，首先升級了材質，由織物座椅升級為皮質座椅，并帶有電動調節功能。車内的空間表現超出預期，本以為低矮的車頂曲線會影響頭部空間，結果比預期的要富裕很多。隻不過後排舒适性的配置依然略顯不足，例如實用率較高的空調出風口、後排USB接口等都沒有出現。

儲物空間方面奕歌的表現相對正常，屬于平均水準。車内儲物空間豐富，而且都相對順手，空間也不小，後備廂具有很強的擴展性，後排座椅放倒後産生的純平空間能極大提升後備廂的裝載能力，這也是作為一台SUV的優勢所在。

奕歌搭載了一台全新研發的名為4B40的1.5T渦輪增壓發動機，這也不是三菱的第一台渦輪發動機，曾經的EVO采用那台4G63發動機創下了多少奇迹相信懂車的人也都知道。而這台4B40發動機在不久以後也将出現在歐藍德身上，估計會成為未來三菱的主要發動機。

由于這次試駕是在日本北海道三菱試驗場内進行，所以沒有相關開放道路的試駕體驗，主要以科目體驗為主，可能體驗并不完全，但是對于奕歌也能基本有一個相對完整的感受。

高速環路測試

這台1.5T發動機從賬面參數上看并不出色，120千瓦、250牛米的數據普普通通，但是實際感受上卻足夠出色。首先是線性程度，沒有任何渦輪介入是的頓挫和突兀感，再匹配CVT變速箱，開起來很舒服。另外動力儲備給人的感覺非常充足，可能你不會有明顯的推背感，但是輕帶油門，不知不覺時速就超過了你預期的速度，可惜的是這次高環測試我們沒有被允許測試極限車速，要不然會有一個更好更直觀的體驗。

防碰撞預警&ACC自适應巡航

奕歌的這套系統和歐藍德同款，使用範圍較為寬泛，并且實用性很高。首先是防碰撞預警系統，在檢測到前方障礙物後會自動聲光報警，如果駕駛員沒有做出制動反應，那麼就會自動刹車，出于安全考慮我們沒有在更高的時速下進行測試，但是30公裡/小時内，制動的非常精準和及時。

ACC自适應巡航系統和防碰撞預警系統兩者相輔相成，本身ACC就帶有從0-130公裡/小時的跟車、刹車和起步功能，再加上防碰撞預警系統就變得非常實用，目測在城市擁堵路段中，可以準确的跟随前車，起步和停止都非常果斷，自動刹停可以維持3秒，3秒内會自動起步，否則需要手動重啟一下。

S-AWC系統及底盤性能

三菱最著名的就是那套超選四驅系統，讓承載式車身的帕傑羅成為一代越野傳奇，超強的脫困性都得益于那套四驅系統。而S-AWC從本質上來說和超選四驅沒有關系，它是一套适時四驅系統，通過電腦适時控制四個車輪的動力輸出，保證很好的公路性能和一定的脫困能力。

從實際表現來看，電腦控制的四驅系統對于輪胎打滑檢測的非常及時，在彎道内對于内外側輪的輪速差控制的也非常好，讓車輛的極限大大提升，不管是濕滑路面上的可控性還是極限操作時的循迹性，都非常出色。

我不是一個日系車迷，我對于曾經EVO的表現和它的拉力傳奇也僅略知一二，但是我知道拿一台城市SUV來和EVO相提并論明顯是不恰當的，但即便如此，奕歌在賽道上的表現卻着實出色，哪怕僅僅有一點像EVO，就足夠了，而我也覺得，這一切最大的功勞可能還是S-AWC這套系統。

總結：

總的來看，奕歌的優點很多，缺點其實也相對明顯，配置、動力、操控、四驅等讓它遠遠站在了比同級别高出很多的水準上，但是一些小細節又讓人覺得它微微缺少點實用性，可能三菱太想把它打造成一台擁有獨特靈魂的車，反而忽略了很多國人最為在意的細節。不過這次試駕之後，三菱官方收集了很多我們的反饋，不知道等真正量産之時，是否會有所改進，不管怎麼說，它依然是一台值得讓人期待的車。（圖/文/攝 網通社 李少晨）

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