記者 | 王勇

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在國内動力電池龍頭廠商中，孚能科技算是異類，因為它是唯一一家仍堅持在三元軟包路線的企業。

據中國汽車動力電池産業創新聯盟數據，今年1-8月國内動力電池企業裝車量前十中，孚能科技位列第九位，以3.17 GWh的軟包電池裝車量，占據約1.95%的市場份額。

根據不同的封裝形式，锂離子電池被劃分成了圓柱電池、方形電池和軟包電池。在國内動力電池市場，方形電池是絕對主流，其次是圓柱電池，軟包電池市占率不足10%。

孚能科技的盈利能力也備受市場關注，自2020年7月上市以來連續虧損。今年二季度，該公司終于扭虧為盈，淨利潤為0.85億元。上半年營收達52.23億元，同比增長近5倍，但仍淨虧損1.59億元，虧損同比收窄29.6%。

孚能科技最早可追溯到2002年成立的美國孚能公司。目前，孚能科技目前擁有贛州和鎮江兩大工廠。鎮江一期産能爬坡基本完成，二期正在産能爬坡，預計2022年有效産能13 GWh左右。

半年報顯示，鎮江工廠二期在産能爬坡中産生了電芯不良品，部分産品未能滿足客戶要求，該環節資産減值損失1.77億元。這是孚能科技上半年虧損的主要原因之一。

此外，戴姆勒是目前孚能科技最主要的客戶，同時也是“甜蜜的負擔”。因對大客戶依賴嚴重，戴姆勒的電池采購量直接決定了孚能科技的業績。

孚能科技也在加速産品技術叠代。9月9日，孚能科技在戰略及新品發布會上宣稱，将于9月量産半固态電池，推出的2.4C、3C和4C三種倍率快充電芯，可實現充電10分鐘續航400km乃至420km的裡程。

近日，孚能科技董事長王瑀接受了包括界面新聞在内的媒體采訪，回應技術路線、盈利能力、原材料保供等業内關注的問題。

以下為此次采訪的實錄，刊發時有所删減。

如何看待孚能科技上半年的業績表現？

王瑀：孚能科技在二季度已經進入到盈利狀态。

戴姆勒是孚能科技最主要的客戶。戴姆勒汽車的産業化周期比較長，在其産業化周期中，孚能科技處于産能建設狀态下，不生産電池就涉及到攤銷，這是造成公司虧損的重要原因。

對于業績改善，孚能需要提高并釋放産能，像二季度一樣，保證現金流、保證利潤，這是接下來可以實現的。

上半年，鎮江工廠産能爬坡階段出現良品率問題，這是正常的。“爬坡”就是發現并解決生産線問題、最終達到設計要求的過程，通常需要三年左右的時間，目前爬坡情況完全按照既定的方針進行，處于可控範圍。

相較于快速擴張的圓柱、方形等主流電池，軟包動力電池的 裝機占比呈下滑趨勢。孚能科技在産能擴張方面很慎重，這是為什麼？

王瑀：孚能科技今年出貨量預計在14-15GWh，盡管增長很多，但其他電池廠商擴産速度更快，由此導緻市占率下降。

對于孚能來說，時間的長河很長、市場很大，現在是剛剛開始，仍是“賽跑”和“填空”階段。

目前，九家企業占據國内約九成的市場份額，市場仍在爆發之中，談市占率差距問題還為時過早。

我經曆過兩次動力電池企業淘汰潮，一次是在美國，很多世界500強公司淘汰，但孚能活了下來；第二次是在2015年工信部锂離子電池産業發展白皮書發布後，市場進入淘汰期，四家公司一度壟斷了近90%的電池市場，孚能是其中之一。（編者注：另外三家為比亞迪、甯德時代和比克電池）

在工信部白皮書發布之前，中國九成以上的市場是軟包電池，以LG、SK等國外企業為主。當時，孚能科技是行業裡第一個解決A0級車續航300公裡問題的企業，但在知名度、産能上沒有及時跟上。

孚能科技過去數年大多處于“靜默”狀态，是因為要抓緊時間補齊自身能力短闆，以滿足戴姆勒的訂單需求。

如果做不到技術有獨特之處，成本又逐漸失去競争力，那産能就是無效的，最終會走向浪費或失敗。擴産不能急于一時，否則有可能成為“死在沙灘上”的廠家，特别是在技術很好的情況下被淘汰，是非常可惜的。

最終能生存下來的公司，首先需要依靠技術，有了技術才有後續一切可能，其次要有清晰的戰略定位。從技術路線選擇看，孚能科技是其中“不可缺少”的企業，是其他電池類型再大的出貨量也無法淘汰的定位。

從統計口徑看，孚能科技的産品大量出口，國内裝機為少數，其裝機統計與出貨量會存在出入。國内外客戶的追求目标有所不同，國外客戶更追求技術先進性，國内則既要技術先進又要價格競争力。

預計明年開始，軟包電池的市占率會大幅增加。今年是孚能科技開發戴姆勒、廣汽以外客戶的元年，在具備産能、資源的同時，也有新的技術進入市場。

在“賽跑”的過程中，孚能科技面臨的挑戰是什麼？

王瑀：對于所有新能源汽車、動力電池廠商而言，挑戰是一樣的。行業發展非常快，但仍不成熟，缺乏人才。

過去，電池是個小行業，主要供給手機、筆記本電腦使用，對電池一緻性、壽命的要求很低。現在，汽車動力電池要求15年壽命，電池的差異、質量達到PPB級别，工藝、設備、管理、技術、人員等多方面都存在挑戰。現在沒有誰可以“完全勝出”。

對锂電池而言，具體問題仍在電池本身。锂電池的生産好比一個實驗科學，沒有模型，需要靠摸索，經驗極其重要。

孚能科技靠什麼留住人才？

王瑀：講理想的用理想留，不講理想的用錢、職位來留。

比如去年孚能科技拿出4%的股份獎勵550名員工，價值約16億元。當然，靠股票留人不是好的辦法，希望未來的孚能是“孚能人”的孚能，提升員工對公司的認可度，也滿足其創業的欲望，最後成為公司的主人。

孚能未來成功與否，取決于孚能人是否能成功，而不取決于創始人。

孚能科技的産能與戴姆勒深度綁定，對雙方會産生怎樣的影響？

王瑀：2018年，孚能科技簽訂了240 GWh合同，成為戴姆勒最重要的電池供應商，這給了中國電池廠商巨大的機遇。用戴姆勒的話說“我們從來沒有簽過這麼大的單子”。

戴姆勒有很長遠的計劃，在這一過程中，一定會想辦法幫助孚能提升。孚能發展曆史較短，制造經驗比較薄弱，和戴姆勒相比有着巨大的差距，這也是戴姆勒有優勢且可以幫助到孚能的地方。

目前，戴姆勒電池産品的供應鍊相對固定，整車廠産品一旦定型，便很難再進行供應商轉換。如果遇到情況必須要轉換，比如供應商出現問題、材料受限，則需要雙方共同探讨并進行嚴格驗證，從電芯到模組、系統、整車，需消耗大量的時間。

相對于甯德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池等，軟包電池的創新性如何？

王瑀：過去軟包電池創新性少，是因為軟包電池先進。軟包電池的能量密度高，适合長續航裡程車，其它電池很難達到軟包電池的能量密度和續航裡程。比如甯德時代CTP電池包，目标是優先追上軟包電池的能量密度，想辦法降低成本。

孚能科技最新推出的動力電池解決方案——SPS（Super Pouch Solution），是過去四年的研究成果，從第一性原理分析，重新設立了一個技術路線，構成了從電芯到系統，從制造到直接回收的整體解決方案。這是圍繞滿足整車廠未來的需求來做，而不是為了和方形電池競争。

以創新角度來講，過去狼沒有來，孚能科技雖在做準備，但并不急迫，而且過去沒有規模化産能。

根據目前的新解決方案，孚能科技的大軟包電芯設備投資可減少50%，廠房面積減少60%，制造能耗和費用分别降低35%和30%，同時在體積利用率、材料成本、循環壽命、導熱效率等方面都具備優勢。這對市場沖擊可想而知，這也是孚能想要的效果。

對于技術儲備，孚能科技在材料領域裡正在進行800Wh/L工藝以上更高能量密度的電池研發；結構創新上則在探索SPS的未來，此外還有涉及軟包路線方面的設備、路徑、标準等。這和任何競争對手沒有關系，是孚能自己的路。

孚能科技将于9月量産半固态電池，半固态、固态電池的未來會是怎樣？

王瑀：從液态到半固态、固态電池，都是為了改進電池安全問題。

有機電解液是造成電池出現安全問題的“罪魁禍首”，其物質反應活性很高，容易起火并産生大量氣體，軟包電池會脹開，方形、圓柱電池基本就直接報廢了。從技術來看，移除電解液可以提升安全，即固态化。

目前還沒有真正的技術能力實現固态電解液，因為電池在使用過程中會有膨脹、收縮的過程，固固界面問題仍沒有得到有效解決。半固态路線已逐漸被市場接受，通過半固态逐漸将電解液減少至15%，将大大降低燃燒等産生的危害性。

國内半固态電池已經有量産産線，距離市場化不會很遠。半固态電池也分為一代至四代技術，預計進展将非常快速。

如何看待“充電10分鐘續航400公裡”的快充技術？

王瑀：大家一直希望，新能源汽車充電可以像燃油車加油那樣，喝杯咖啡就能實現想要的續航裡程。在此過程中，電池能量密度、超充技術都需要新的結構創新、材料創新加入。

孚能科技有能力在不影響電池的性能、續航壽命、安全等情況下，給終端用戶提出“10分鐘充滿400公裡”。

目前有一款新車型即将上市，18分鐘可充電80%，應用的就是孚能科技第一代産品，可以達到4500次循環。

當前電池上遊原材料價格處于高位，例如锂，您怎麼看？

王瑀：原材料價格不太正常。進入9月，原材料已經“供”大于“需”，但價格還在往上漲，說明炒作的因素很多。這一過程是正常的，中國電動車産業擴張得太快了。

預計明年原材料價格會回落，但不可能回到2020年前的水平，這存在一個過程。在目前高價格态勢下，生産原材料的工廠會越來越多，因為全球并不缺锂，很多廠商會加大力度找锂礦、開采锂礦，屆時将造成锂供大于求，價格也就慢慢下來了。

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