Author / Constantine
先讓我們回顧下科尼賽克的引擎。
科尼賽克的主力引擎是一台90度夾角的雙渦輪V8引擎。引擎排量5.0升，在AgeraRS上的版本可在7800rpm的時候輸出1160hp，在4100rpm的時候輸出1280Nm，引擎紅線8250rpm。
換句話說，則是一台每升可輸出232hp。
從升功率角度來說，科尼賽克驕傲的宣稱這是一台全世界最緊湊的引擎。這台5.0升引擎從很多角度來說都是科尼賽克從過去到現在甚至是未來的核心。
早在1997年，科尼賽克就有打造全世界動力最強的量産車的計劃。
在那個年代，全世界最強的量産車是一代前無古人後無來者的邁凱倫F1。搭載一台來自于BMW的代号為S70/2的自然吸氣V12引擎，在627hp馬力的加持下，邁凱倫F1跑出了讓人恐懼的386.4km/h。而這台邁凱倫F1就是科尼賽克的目标。
可惜的是，在1997年沒有一台量産引擎能夠達到BMW的S70/2的高度，因此科尼賽克不得不自行設計引擎。這台引擎必須要有足夠的潛力，而且能夠滿足科尼賽克第一台量産車CC85的苛刻尺寸要求。
科尼賽克在開始之初選擇了他們認為輕松簡單的路：在一台福特Modular V8引擎上進行加強并增加機械增壓以增加馬力。
這裡小C插一句話，福特Modular其實和通用LS系列都是那個年代最具有潛力的V8引擎，可惜的是，由于引擎設計的問題以及取向性，最終LS成為了最佳V8引擎，而福特modular默默退出曆史舞台。
回到科尼賽克上。
這個策略很快就被證明是一個問題百出的策略。為了能夠達到科尼賽克的要求，這台引擎必須要使用賽用燃油，同時這台引擎必須配合上無三元催化的排氣以及開放式曲軸箱通風設計。
即使這樣設計，這台引擎依舊有可靠性問題。對于一台量産車而言，以上任何一個問題都是必須被解決。因此，科尼賽克被逼無奈，隻能自行設計一台引擎。而這台引擎就是那台5.0升V8雙渦輪增壓。
說句題外話，雖然科尼賽克放棄了福特modular引擎，但是科尼賽克自己的第一代引擎在很大程度上受到了modular引擎的影響。
從排量，V8設計都和modular非常類似。
而從CC8S開始，這台引擎就沒有停下進化的步伐。我們今天将要介紹的Agera RS的這台引擎除卻90度V型夾角設計以及缸徑和活塞行程之外，和搭載在CC8S上的那台V8完全都不相同。
缸體
科尼賽克的工程師必須要需要解決的問題是氣缸強度。科尼賽克的引擎會面對比任何量産車引擎都大的氣缸壓力，因此科尼賽克需要一台完美兼顧強度，輕量化的引擎氣缸。
科尼賽克的引擎缸體是量身定做的産品。其兼顧了最大的強度，剛性以及包含了超大号的冷卻通道以滿足更有效率的散熱。
位于英國的Grainger and Worrall是負責為科尼賽克鑄造全鋁氣缸的公司。這家公司同時也負責為其它超級跑車公司打造氣缸。
科尼賽克在Grainger and Worrall的氣缸是使用了G&W為F1引擎準備的同款鑄造設備，而整個鑄造流程也是完全按照F1的要求完成。在鑄造完成之後，氣缸會被送往瑞典。
在瑞典，科尼賽克的工程師們會完成抛光，打造出符合要求的缸徑，安裝油缸管路，打造曲軸頸等一系列工作。
缸頭
缸頭同樣是外包給了其它公司然後送到科尼賽克完成後續工作。
在前期，缸頭都是經過專業人士的手工抛光，但是後期，整個流程得益于技術的進步，完全交給了機器進行。在曆年的重新設計中，引擎的壓縮比從8.1：1增加到了9.3：1。這也給了引擎更大的點火角，從而改善了引擎的更廣區間的響應度。
氣門則使用了不鏽鋼材質。這一點和那個年代的F1設計是類似的。
同時，其他氣門組件例如氣門座則使用了铍銅合金，這種設計隻能在非常極端的賽事中才能見到。使用這種材質來自于賽事經驗。
在高強度的賽事中，氣門每分鐘上百次的運動加上油氣混合被點燃的超高溫度需要傳導都是必須考慮的問題。铍銅合金極佳的抗衰減加上極佳的熱傳導都使得這成為最好的選擇。
活塞
科尼賽克的活塞是超輕量化，每個活塞僅僅隻有287克。而科尼賽克有着全世界最大的量産引擎氣缸壓力（BMEP），高達每個氣缸平均36BMEP。因此缸内保護非常重要。
科尼賽克的引擎設計有一層陶瓷塗層以在最高動力下抵抗熱點以及爆震。特殊設計的曲面活塞和缸頭共同作用以減少峰值壓力，但是維持極高的平均壓力。正是這個設計保證了引擎的高輸出同時最大程度的降低了爆震。
如果仔細研究科尼塞克的引擎，引擎紅線為8250rpm， 引擎缸徑92mm，引擎活塞行程95mm。
95mm的行程是相當長的行程。經典的本田自吸F20C的活塞行程為84mm，轉速可高達9000RPM,但是後期增加了排量的F22C引擎活塞行程僅僅隻有90mm，但是紅線立刻大幅降低至8200rpm。
這足以見得增加活塞行程的難度了。對于科尼賽克，唯一能夠達到如此之高轉速的方式隻有絕對的輕量化。任何組件質量的增加都會打破現在的平衡。
曲軸
科尼賽克的曲軸是90度設計。90度的設計保證了輕量化和緊湊的配重來适應科尼賽克本身就非常輕的活塞和接頭。
輕量化的旋轉部件加上緊湊的進氣統箱以及量身定做的引擎軟件最終保證了一個響應非常積極的引擎。
可能這裡會有很多人驚訝科尼賽克居然不使用更加先進180度夾角的曲軸。180度夾角的曲軸理論上能夠提供更多的動力甚至更佳的背壓和掃氣，其結構更加緊湊，輕量化，更适合高轉速。
而且連活塞和接頭都不需要重新設計。唯一需要改變的曲軸，凸輪軸以及引擎程序從而改變引擎的點火順序。
科尼賽克表示其嘗試過180度夾角的曲軸。然而，現階段這台引擎的動力已經綽綽有餘，更何況90度的曲軸能夠提供更低的振動和更平順的引擎特點。
在科尼賽克的Agera中，引擎是直接放在碳纖維單體殼上，引擎和碳纖維單體殼之間沒有任何緩沖。因此90度曲軸的低震動顯得尤為重要。
更重要的是，90度夾角的曲軸的聲浪更棒。
排氣
科尼賽克的排氣是非常短而薄的鉻鎳鐵合金制造而成。
在網絡上，有人稱這個合金為因科内爾鎳鉻鐵耐熱耐蝕合金，名字足夠長了吧。這個合金打造的排氣僅僅隻有0.8mm厚，并包含了陶瓷塗層。
鉻鎳鐵合金非常适合科尼賽克這種排氣要承受1100攝氏度的引擎。同時，由于陶瓷塗層的幫助，渦輪可以在高溫下轉的更快。具體來說，排氣的頭端非常小，因此在渦輪啟動之前，較少的空氣可在此壓縮并且維持排氣端和渦輪之間的溫度，從而保證渦輪更快的旋轉。
為了保證最大的響應，科尼賽克将自己的頭端做成不等長而不是傳統的等長結構，這也是一種無奈的妥協。較小的熱量散失也可以保證催化器更快的進入工作溫度。
真正使得這台引擎不一樣的其實是科尼賽克的專利催化器。催化器也是很多渦輪改裝車心中最大的痛。和機械增壓或者自然吸氣引擎不一樣，渦輪調教最大的問題是不合規的尾氣。
渦輪引擎可以極大的增加引擎壓力，在排氣不順暢的情況下，引擎常常出現爆震。為了避免爆震，很多渦輪車都采取了拿下催化器的方式，從而變成一台無法合法上路的車輛。
在廢氣閥一側，科尼賽克安裝了“pre-cat”，第二組催化器。
在必要的時候，渦輪的主要通道會被完全關閉，車輛啟動的廢氣都會從廢氣閥處離開。
這意味着冷啟動的時候渦輪溫度會升高的極快。在此前提下，渦輪附近安裝較小尺寸催化器在渦輪溫度升高的時候可以更快的進入工作溫度。
而當主催化器的溫度達到工作溫度後，渦輪被打開，所有的廢氣全吹向主催化器。這種雙催化器的設計意味着科尼賽克不需要像傳統超跑一樣為了滿足苛刻的排放從而使用一個小号的催化器從而嚴重影響排氣的效率。
這個有多大的幫助？科尼賽克的車型可以獲得額外的300匹馬力。
這個系統有多有效？
科尼賽克驕傲的宣布自己是全世界唯一一個高功率，渦輪增壓的量産引擎同時排氣的壓力低于進氣的壓力。
對于普通車，如果進氣氣壓是1.5bar，往往排氣的壓力會達到2.5bar。而對于科尼賽克，以Agera RS為例，如果進氣壓力是1.5bar，排氣壓力僅僅隻有1.3bar。
這是工程史上的奇迹。
排氣壓力過大會導緻爆震，從而逼迫引擎降低增壓壓力，這意味損失動力，損失極大的動力，損失300匹的動力！
進氣
科尼賽克使用雙噴油嘴。
兩個小噴油嘴保證了更寬廣的範圍和更棒的混合效果。在低轉速下隻有一個噴嘴工作，而在高轉速下兩個噴嘴一起工作。進氣進行抛光處理，同時使用了短進氣以防止sonic tuning。
對于渦輪車，這是最理想的效果。如果是自然吸氣引擎，sonic tuning是會有正面作用。但是對于渦輪車，點火時間在sonic tuning下必須被改變以預防爆震，而即使配合上sonic tuning，渦輪車能夠獲得好處遠不如自然吸氣車型。
燃燒室
峰值壓力是爆震的來源，而平均壓力則是動力的來源。因此為了保證足夠的動力，科尼賽克需要做的是增加平均壓力，同時将峰值壓力降的越低越好。
科尼賽克擁有與衆不同的燃燒室。
科尼賽克的燃燒室是四氣門半球形燃燒室，用以保證火焰速度的同步性。在高平均壓力的情況下，火焰燃燒不同步往往也會導緻爆震。
活塞，燃燒室，甚至連接接頭都是以爆震火焰燃燒同步為基準設計的。
氣缸墊
這部分......沒啥好講的。因為缸體和缸頭都屬于擁有超級剛性屬性的，加上将缸體和缸頭固定在一起的夾鎖剛性也很高，這導緻氣缸墊成為非常普通的設計。
結論
所以現在你知道了科尼賽克的引擎是如何設計出來的。
值得一提的是，科尼塞克的所有電子控制硬件和軟件都是在科尼賽克開發的。
科尼賽克的引擎從1997年開始就一直沒有停下進化的腳步。如今，這台引擎又将迎來全新的進化：混動單元。或者說，一台沒有齒輪的并搭載有混動動力單元的Regera。
不管未來是否會抛棄内燃機，但是現在，我們以内燃機為傲。
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