智能汽車重塑供應鍊?本報記者 龔夢澤9月6日，第四屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會在南京開幕，大會以汽車芯片及智能化供應鍊重構為重點，從國際産業鍊體系重塑、國内供應鍊轉型升級等多個層面，研讨并探尋中國對策與方案，今天小編就來聊一聊關于智能汽車重塑供應鍊?接下來我們就一起去研究一下吧!

智能汽車重塑供應鍊

本報記者 龔夢澤

9月6日，第四屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會在南京開幕，大會以汽車芯片及智能化供應鍊重構為重點，從國際産業鍊體系重塑、國内供應鍊轉型升級等多個層面，研讨并探尋中國對策與方案。

據《證券日報》記者了解，與前幾屆相比，本屆大會參會代表來源更廣，基本覆蓋了新能源汽車全産業鍊。既有中外整車企業的代表，也有知名Tier1企業的代表，還有自動駕駛與芯片企業、動力電池企業的代表，其中智能化、電動化核心供應鍊的代表占大多數。此外，還邀請到美國汽車政策委員會（AAPC）、德國汽車工業協會、日本汽車工業協會、中國汽車動力電池産業創新聯盟、中國電力企業聯合會等機構。中外汽車行業協會代表，以全球視野探讨全球汽車供應鍊變革的共性問題。

在論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩發表了《當前汽車供應鍊面臨的關鍵問題的思考》的主旨演講。他認為，《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》中明确的中國新能源汽車市場滲透率将在2025年達到20%的目标，大概率可提前3年，即在今年實現。這背後的推動力，是全球汽車産業百年未有之大變局，而電動化、智能化是這場大變局的主要方向。

苗圩認為，在芯片領域，我們的芯片設計進步很快，封裝測試環節與世界領先水平差距最小，差距比較大的是流片制造環節。“我們現在最先進的制程隻能達到14納米，在向更先進制程升級方面受阻。解決芯片荒問題，車企和芯片要協同發展，車企要擔負起‘鍊長’的責任。車企不一定都去造芯，但一定要懂芯。對于汽車和芯片如何建立起跨行業的合作，車企要有總體的考慮，不能放任自流，這是關系到車企未來發展的大問題”，他講到。

苗圩強調，操作系統是比芯片更加迫切的問題。過去幾年，缺芯問題已經引起我們重視，汽車企業深刻認識到缺芯對發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到，操作系統的缺失是更緻命的問題。他指出，智能手機産業的發展表明，在功能産品向智能産品轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都隻是在沙灘上起高樓。而且，操作系統的産業生态一旦形成，就是叢林法則，赢者通吃。

“未來三到五年，是汽車操作系統生态發展的關鍵窗口期。趁現在全球智能汽車發展格局未定，我們要力争通過三年的努力，打造出一個自主可控、開源開放、最好是免費的操作系統。”苗圩表示。

同時，他表示，謀求芯片與操作系統的自主可控，要在開放的前提下實現，關起門來建設100%的自主産業鍊是不科學、不經濟，也是不可能的。中國還要進一步擴大對外開放，歡迎國外的整車企業、芯片企業、軟件企業都來中國投資，共同分享中國汽車發展的紅利。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉做了《全球汽車供應鍊變革趨勢》主題報告。張永偉指出，根據百人會的相關研究，汽車産業大變革之下，全球汽車供應鍊變革呈現出諸多新特點。

從市場結構來看，新的供應鍊市場結構正在加速形成。以在新能源汽車供應鍊産業中占據重要位置的電池為例，前五大電池企業的市場占有率超過80%，前十大電池企業市場占有率超過90%。一方面是一些新的電池企業在加速成長；另一方面，是在傳統結構轉型中發展緩慢或者不轉型的傳統電池企業，面臨着巨大的挑戰和被淘汰的風險。

“從全球的布局來看，中國在汽車供應鍊變革中會成為新的重要中心，電動與智能供應鍊正逐漸成為由汽車産業主導的供應鍊。智能汽車時代中國供應鍊的地位在上升，改變着過去高端供應鍊空洞化的發展困境。”張永偉表示，這條面向雙循環的供應鍊，一方面滿足國内産業發展的需要，另一方面開始走向全球。

他強調，未來的供應鍊在區域布局上将呈現出短鍊化、區塊化的分布式發展趨勢，全球将出現一批新的以城市為單元的區域級産業集群。這些區域化的供應鍊集群，會成為一個國家汽車産業競争力的重要組成部分。

他預計，在新的産業鍊和供應鍊上，會出現一些高附加值的産業業态或生态。比如汽車後市場領域在電動化、智能化時代，将成為繼電動、智能、網聯之後的新賽道，即服務化賽道。這個賽道的市場規模初步估計在5萬億元左右，在這一變革中一定會湧現出一批有競争力的供應鍊企業，甚至是具有全球影響力的新汽車零部件供應商。

論壇期間，中國電動汽車百人會與南京江甯開發區簽署了“共建綠色智能汽車引領區”戰略合作協議，雙方将聚焦新能源、智能網聯、智慧座艙、智能算法、智慧物流、移動出行等領域的産業集聚、技術創新和品牌打造，引領綠色智能汽車産業發展。

（編輯 張钰鵬 喬川川）

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