特斯拉Model 3在中國單月銷量破萬輛、蔚來4月份銷量同比增180%，在國内，造車新勢力們一直都是“高調”造車。而很多傳統車企在新能源領域的動作似乎比較“低調”，雖然近年來紛紛投入巨資進軍電動車領域，但銷量并不理想，難道傳統車企就不會造電動車了嗎？

豐田汽車公司董事、副社長寺師茂樹

傳統車企“龍頭”豐田汽車公司的董事、副社長寺師茂樹此前曾表态：“因為我們還沒有銷售電動車，外界便認為我們在EV領域落後了，事實并非如此。我們至今已有二十多年的電動化技術積累，我們并不認為在電動化技術儲備上落後于任何競争對手。”

從寺師茂樹的話中我們不難看出，他對于豐田新能源車技術的自信。知行合一，最近豐田陸續在中國推出3款純電動新車，吹響了進軍中國電動車市場的号角！

C-HR EV和奕澤 E進擎

EV車型“一鍵三連”

今年4月22日，中國市場第一款挂豐田标的電動車——廣汽豐田C-HR EV正式上市，官方補貼後指導價為22.58-24.98萬元。僅僅四天後，雷克薩斯品牌首款電動車UX 300e正式推向市場，其官方補貼後指導價為36.20-38.50萬元。同樣是豐田家族EV車型的一汽豐田奕澤 E進擎也于5月20日正式上市，補貼後售價為22.58-25.38萬元。一口氣為中國市場帶來三款不同價位的純電動車型，豐田試圖用行動打破大家對其在新能源技術上的質疑。

3款新車各有亮點

動力領先

三款車型的推出并非濫竽充數，在與同級車型對比時，它們的确有自己的亮點。首先說說三款車中價格相對親民一些的廣汽豐田C-HR EV以及一汽豐田奕澤 E進擎。這兩款“兄弟”車型都繼承了基于TNGA架構打造的C-HR/奕澤IZOA良好的操控性能以及同級别領先的動力性能。兩車均搭載了一台由豐田自主研發的電機，最大功率150kW，最大扭矩300Nm，動力參數比同級車型更有優勢。

C-HR EV

能耗較低

動力，對于一台電動車而言可能隻是買家們的次級需求，續航能力才是核心需求。增大電池組容量，續航能力當然能得到增強，可這同時要考慮到成本因素。要提高續航能力，相比于簡單粗暴地增加電池組，降低能耗更能體現出技術含量。

從表中我們不難看出，豐田旗下EV車型在電耗這一環上展現出了實力，電耗比同級别競争車型要低。要知道，對于消費者來說，更低的能耗意味着走相同裡程的路可以花更少的電費。而400km的續航裡程已足夠應付城市裡的通勤代步，增加續航對于主機廠來說不是很難的事，裝上更大容量的電池包續航能力就能有所提升。相比之下，對于能耗的控制更能體現出豐田在電動領域過硬的技術儲備。

TNGA的運動基因依舊

很多消費者在試駕豐田的新車後都說TNGA架構為豐田注入了強大的運動基因。而這樣的運動性也延續到了豐田的電動車型當中。C-HR EV以及奕澤 E進擎重心比現款C-HR/奕澤IZOA降低了14%。此外，工程師通過對懸架系統進一步優化調校，使得原本在C-HR/奕澤IZOA上就廣受好評的操控穩定性和乘坐舒适性進一步得以提升。打消了消費者對于整備質量增加後整車操控會受影響的顧慮。

“雷式豪華”供你選擇

雷克薩斯UX 300e是該品牌旗下第一款純電動車，同時也是國内為數不多的豪華品牌純電動SUV。與C-HEV和奕澤 E進擎一樣，UX 300e在擁有低能耗以及良好的操控性優點之餘，還以更豐富的配置和上乘的内飾用料來體現了屬于雷克薩斯的豪華；像電動後備廂、方向盤加熱、HUD擡頭顯示、座椅通風和加熱以及品牌音響等高價值配置等，這也充分滿足了高端用戶的需求。

另外，UX300e車主都将得到專屬服務人員的接待，并設立專屬的維修保養區域，擁有雷克薩斯品牌一貫的尊貴服務體驗。UX 300e是一款全球化車型，未來還将在日本、歐洲等地上市。率先在國内上市體現出雷克薩斯對于國内汽車市場的重視，也願意把品牌最前端的科技率先分享給中國的消費者。

延續豐田的耐用特性，電池安全性高

除了動力、續航、能耗、操控，電動車的安全和耐用更是消費者關心的，這主要涉及車輛的安全配置和電池安全性。當然，無論是燃油車還是電動車，安全性都是消費者非常重要的考慮方面。燃油版的C-HR以及奕澤都擁有豐富的主被動安全配置，這一點優良傳統也延續到了C-HR EV/奕澤 E進擎當中。

在C-HR EV上，除了能看到主副駕駛位氣囊、側氣囊及頭部氣囊外，你還會發現C-HR EV标配了膝部氣囊以及副駕駛位墊式氣囊，全車共10個氣囊。另外，C-HR EV主力車型還标配了豐田最新一代TSS智行安全系統。其中就包括了車道偏離預警、車道保持、主動刹車、自适應續航等等。這些主被動安全配置在其大部分競品車型上都是難以看見的。就算對比同價位的部分新勢力車型，C-HR EV的安全配置也不落下風。

受到全方位保護的當然不止車内乘客。豐田充分利用HEV開發過程中所積累的經驗，給予豐田EV車型電池包内外安全保障。豐田的設計師團隊将電池包設計成車身骨架的一部分，車身的抗扭剛性比現款C-HR/奕澤IZOA提升20%。電動車的電池在出廠前都經曆極為嚴苛的測試。跌落、針刺、擠壓、燃燒、過充、過放、短路、浸水、海水侵泡、高溫充放電等“極刑”都會出現在電池測試當中。而豐田通過反複進行熱穩定性（外部火燒）、擠壓、浸水等一系列試驗，确保EV電池包的安全性能。

為了讓電池包達到更高的防塵防水等級，豐田旗下EV車型電池包被設計成了密閉結構。密封材料采用密封膠條，兼顧了防水和防塵性能。同時，在電池包底部進行了防鏽塗裝，确保防鏽性能。除此以外，豐田的設計師還将高電壓回路設置在電池包中央，并用冷風管把電池包内部包圍起來的構造形成緩沖區來保護電池單體和高壓回路。就算真的出現狀況，遍布在電池包周圍的多個傳感器都能立即進行檢查并适時進行控制。在四層防護之下，豐田EV車型電池的安全性足以讓人放心。

光放心還未夠，還要省心。能為用戶省下用車成本的方式有很多，除了能耗要低以外，耐用度高也是省錢的奧義之一。人們常說“車到山前必有路，有路就有豐田車”，這一方面是對豐田車型保有量巨大的一種褒獎，同時也是對豐田車高耐用度的認可，這一點在豐田實現電動化的進程中也适用。有一些數據可以佐證，寺師茂樹曾自豪地說：早在1997年豐田就上市銷售了世界第一款量産HEV普銳斯。普銳斯真的就是豐田在電氣化進程中最具代表性車型之一。在加拿大就曾經有一台三代普銳斯出租車，跑了100萬公裡，還未曾換過電池。2011年1月加拿大電視台對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做了一次調查，調查結果顯示豐田普瑞斯出租車(很多總行駛裡程都已超過了100萬公裡)平均在行駛70萬公裡左右才第一次更換電池。

為了延長電池的壽命，豐田的工程師們絞盡了腦汁。他們最終選擇了通過将充電量維持在合理區間，以及電池包内部溫度管控等技術抑制電池老化，使電池的容量保持率達到行業領先水平。敢喊出10年不限裡程的電池無憂服務的底氣，正是由此而來。廣汽豐田官方承諾的是電池使用10年後容量不低于80%，這個标準對于純電動車來說是相當的高。這也客觀體現出豐田對于自家産品質量的信心。

豐田的電動化計劃

小打小鬧地推出幾款所謂的“精品”車型絕非豐田這樣的大廠所為，能走入平凡家庭，能取代傳統燃油車，才是豐田的目标。按照規劃，從今年起首先向中國市場推純電車型，計劃在2025年在中國推出10款純電動車型，銷量達到550萬台以上，這是大部分主機廠都不敢想象的。

為了實現這樣的目标，豐田在2019年開啟了全面技術合作模式，它們與國内外多家車企、零部件供應商以及高等院校進行合作，并無償提供約23740項車輛電動化的相關專利，力争為顧客帶來質優價廉的純電動車産品。而豐田用不同方式與汽車行業全領域進行合作和開放的姿态，表明了豐田“氫電共存社會”的高瞻遠矚，旨在進一步擴大電動化的影響力，也鞏固自身在新能源領域的地位。

總結

對于怎樣才是一款好的純電動車？豐田先用C-HR EV、奕澤 E進擎和雷克薩斯UX300e這三款車給出了自己的理解：高耐用度、低能耗同時還要安全。這幾個屬性正是豐田燃油車的鮮明特點，也是豐田一直以來的造車哲學，換到純電動車産品上也同樣适用。随着豐田電動化步伐的加快，電動車市場也許會很快迎來新的競争局面。

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