作者：王娜

單位：重慶工商大學

在賽力斯與華為的合作中，華為扮演的角色是零部件供應商、經銷商、互聯網服務商，補足了賽力斯打造高端新能源汽車所必需的能力。這些能力也幾乎是所有面向高端市場的新勢力們正在努力建設的，隻不過賽力斯尋到了一條“捷徑”。

相應地，從一個“超級供應商 超級經銷商”的角色中，賽力斯獲得的是智能化技術、門店渠道、營銷資源、品牌溢價。

在當前的定位下，華為既不是品牌擁有者，賽力斯也不是代工商，雙方在探索的是一種新的産業分工嘗試。

對于已經能做超級供應商的華為，醉翁之意旨在技術流。

在三年時間裡，華為共8次對外宣稱不會造車。

2018年，華為董事常委會通過決議就明确表示：華為不造車，但我們聚焦ICT（信息和通訊融合技術）技術，幫助車企造好車。

2019年上海車展上，華為輪值董事長徐直軍向媒體表示：華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

△ 來源：徐直軍演講《迎接汽車産業與ICT産業的融合》

2020年10月，面對市場的花式傳聞，華為放出狠話：“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

2021年5月，華為再次發布《關于華為不造車的聲明》，重申“不造車”戰略。

2021年6月，華為第八次申明不造車時，特意強調，不投資任何車企，哪怕1%都不行。

期間，華為輪值董事長徐直軍也曾多次對外表示華為不造車。

華為雖在強調不造車的技巧上越來越熟練，但網友始終持懷疑态度，畢竟任正非也曾說過不做手機，還硬是将副業幹成了主業。嘴上說着不造車，但手上的小動作又非常明顯；從2013年的時候開始，華為便推出了車載模塊，正式進軍了車聯網，還成立了車輛業務部。後來，華為又和多家汽車廠商進行合作。

自2014年起，以生産電訊設備起家的華為，較頻繁地公開和車企的合作關系。多家自主品牌和華為簽署了戰略合作協議，主要涉及ICT、自動駕駛等領域。

從2018年後半年開始，華為在汽車行業的朋友圈加速擴大，接連簽下了奧迪、上汽、北汽新能源、比亞迪等合作夥伴。合作内容上，細化到L4級自動駕駛和5G車聯網；合作模式上，則由粗略的“戰略合作”拓展到多家實驗室的建設。

△ 華為與各車企的合作（來源：華為及其合作夥伴官網）

用徐直軍的話說，華為基于ICT技術，為車企客戶提供解決方案，“還沒有哪個車企，沒有與華為簽署戰略合作協議”。翻譯過來就是我們不造車且自我定位清晰，華為不造車，但要深度參與智能網聯電動汽車開發，成為超級汽車供應商。

2022年5月7日，華為終端BG CEO餘承東在極狐阿爾法S全新HI版的上市發布會又又又放出狠話，稱極狐阿爾法S搭載的華為智能駕駛系統世界第一，并高調強調硬件架構是絕對的第一，軟件還需要後續的打磨疊代。你以為到這就結束了？這顯然不符合這位以“大嘴巴”出名的業内大佬的氣質，他還額外“凡爾賽”了一把。他說奔馳寶馬大衆的車聯網4G、5G模塊，實際上也全是華為提供的。但華為從來不宣傳，因為這就是簡單的生意而已。

△ 極狐阿爾法S全新HI版（來源：搜狐網）

餘承東指出，如果華為像過去隻是作為汽車的部件供應商，賣标準化的部件就完了，根本不需要跟車廠有這麼深度的合作。但今天的時代和過去不同了，時代改變了時代，華為不做傳統汽車（部件），我們做的是智能電動網聯汽車（解決方案），智能化能力是華為擅長的。自動駕駛和智能座艙整個系統需要不斷的軟件升級疊代，需要不斷的提升和完善，所以也需要運營，需要華為和車廠緊密的在一塊做，才能做出偉大的産品，也是對消費者負責。因此華為從後台走到了前台。

在智能電動車時代，華為把自己定位為智能汽車增量零部件供應商，其與車企合作大體可分為零部件供應、提供華為HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案（以下簡稱“華為HI”）和幫助車企造車、賣車的華為智選三種模式

1. 華為HI模式，它已經涉及到自動駕駛，智能座艙的相關部分，它需要軟硬件不斷的疊代升級以及運營，這就需要華為與主機廠進行深入的合作，比如說極狐阿爾法S華為HI版，就是這樣的合作模式。所以極狐阿爾法S在宣傳的時候也把華為給推了出來。因為智能駕駛技術已經算是汽車的核心技術之一了。

2. 華為智選模式，在這個模式當中，華為會主導車輛的設計，用戶的定義和用戶體驗的設計等等，同時，也在也會在華為的渠道内進行銷售。典型的例子就是AITO問界M5，還有華為智選賽力斯SF5。

△ AITO問界M5

3. 零部件供應的模式，比如說華為旗下的電機、電池管理系統、負責網絡連接的T- box等等。就是向廠商提供一些标準化的零部件，是一個純粹供應商的角色。這也是華為與廠商合作的最基本的模式。在這樣的模式下，其實廠商不太願意在汽車發布的時候提及到華為，因為華為的貢獻度包括重要性都比較低，隻是衆多供應商當中的一個。

“我們的零部件做得再好，如果車廠的産品賣不動，那就無法實現商業變現。所以，我們賦能車企，把産品設計做好、用戶體驗做好、産品質量管控好，這樣産品才能大賣。我們的智能汽車零部件才能大賣，才能實現車BU零部件業務的商業變現。”餘承東闡述了與車企合作的不同模式。

華為一再宣稱不造車，但這個造車的含義如果僅僅局限在不投資車企、不自建工廠的範疇内，那麼華為目前的确不太會去做這種巨額的投入。不過，這并不妨礙華為去追求基礎能力的全域聯動、多點打通、協同效應。

2021年4月，華為與小康股份旗下賽力斯品牌合作的華為智選賽力斯SF5在上海國際車展正式亮相，該車搭載了華為DriveONE三合一電驅動系統等零部件。2021年12月，雙方的合作進一步加深，推出全新高端智慧品牌AITO。

△ 7月4日，賽力斯汽車攜手華為再推新車型，AITO問界M7正式發布

餘承東認為，華為與賽力斯的合作屬于優勢互補。“小康賽力斯在過去十幾年來積累了豐富的整車制造經驗，尤其在純電驅增程器技術研發方面。華為過去十幾年來在終端BG積累了豐富的品牌運營、工業設計、質量管理、用戶體驗設計的經驗，在車部件、智能化、軟件、硬件方面優勢明顯。”餘承東說。

據了解，在AITO品牌上，華為的參與度與賦能都遠超此前的單車項目。在此之前，賽力斯華為智選SF5僅采用華為電驅動系統、HUAWEI SOUND及HUAWEI HiCar等功能，而AITO問界M5則是Harmony OS智能座艙首次“上車”。

在華為的戰略規劃中，智能汽車是重要的終端産品，更是Harmony OS需要迅速占領的高地。

“這會讓我們智慧出行的生态成長起來，提升我們其他終端産品的用戶體驗。比如Harmony OS智能座艙可以實現與手機的聯動，形成強大的生态。在生态發展方面，手機、手表可以控制車，車上的導航、視頻電話可以與手機、平闆無縫銜接，賬号打通，體驗打通。”餘承東說。

在賽力斯與華為的合作中，華為扮演的角色是零部件供應商、經銷商、互聯網服務商。這恰恰是補足了賽力斯打造高端新能源汽車所必需的能力，這些能力也幾乎是所有面向高端市場的新勢力們正在努力建設的，隻不過賽力斯尋到了一條“捷徑”。

相應地，從一個“超級供應商 超級經銷商”的角色中，賽力斯獲得的是智能化技術、門店渠道、營銷資源、品牌溢價。

△ 來源：童濟仁汽車評論

這個角色，汽車行業裡從未出現過，華為是第一個。但對于那些能夠正視自身定位，也迫切需要在工程制造基礎上轉型的車企而言，華為是一個可以依靠的合作夥伴。

所以，在當前的定位下，華為既不是品牌擁有者，賽力斯也不是代工商，雙方在探索的是一種新的産業分工嘗試。

據華為智能汽車解決方案BU公布的智能汽車整體戰略顯示，增量的地方包括：構建“智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能能源、智能車雲”五大解決方案，并以開放的心态攜手産業鍊生态夥伴，緻力于幫助車企造好車。當汽車與智能網聯深度融合，整車70％的價值構成，不在車身、底盤等傳統零部件，而在車聯網和人工智能等部分。華為看中的，一定是大市場。

△ 來源：徐直軍演講《迎接汽車産業與 ICT産業的融合》

所以，對于已經能做超級供應商的華為，醉翁之意旨在技術流。

（原載《西南汽車信息》2022年第10期）

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