當大家都以為傳祺影酷所謂的“未來科技先鋒”隻是“徒有其表”的時候，影酷用一堆智能科技配置“反駁”了。

上個月月底，在廣汽科技日上，廣汽研究院發布了全新ADiGO智駕互聯生态系統，裡頭包含了ADiGO SPACE和ADiGO PILOT兩大系統，分别聚焦智能座艙和智能駕駛兩大核心場景。而首款搭載這套互聯生态系統的車型，就是影酷。

智能座艙先不說，我更感興趣的是它在智能駕駛方面的功力，畢竟油車想要做好智能駕駛不是一件容易的事情，尤其是影酷的定價會在15萬以内，故然成本有限，挑戰更大。

和很多同級同定位的車一樣，影酷也提供L2級駕駛輔助系統，其中包括前碰撞預警功能（FCW）、主動制動輔助系統（AEB）、車道保持輔助（LKA）、自适應巡航（ACC）、智能限速巡航（iACC）、交通擁堵輔助（TJA）等15項駕駛輔助系統。

可以說，就駕駛輔助的功能，影酷已經武裝到牙齒了。不過，功能數量不是一套智能駕駛輔助系統的根本，關鍵還在于好不好用，很可惜的是這一次我們沒辦法體驗。我們這次體驗的是影酷在智能駕駛領域的另一面——自動泊車。

我一直覺得，在低級别的駕駛輔助領域，自動泊車要比所謂的L2級駕駛輔助更難做好。

因為低級别輔助駕駛的控制邏輯很簡單，就是把車保持在車道線中心，遇到有人加塞就刹車，前方無人則加速。但泊車就不一樣了，你不但要檢測車位，判斷這個車位能不能停入，同時也要頻繁挂擋，前進後退，避免碰到周邊的障礙物。

這也是為什麼很多人能把車開好，但不能把車停好。如果一個人每把泊車都能非常完美——既能顧及旁邊的車輛，同時也能方便自己，那他的開車技術一般都不錯。這個道理，其實也同樣适用于智能駕駛輔助領域。

影酷還支持1000米超長記憶泊車功能，也即你走過一次的路徑，它能記錄下來，下一次，它就能在車内沒人的情況下完成停車任務，完美解決用戶的最後一公裡。

不可否認，在老司機面前，目前市面上90%的自動泊車功能都是渣渣，速度不夠快，體驗也不夠好，尤其對于燃油車來說，畢竟發動機的油門不是很好控制，很容易大腳油門，導緻大腳刹車，帶來極不舒适的車身俯仰。

所以，我從一開始就不太期待影酷的自動泊車能帶來多好的體驗，它也不出我所預料，體驗确實有提升的空間。不過，影酷的自動泊車，沒有想要完全取代司機的想法，隻是想要幫助司機們解決一些棘手的難題。

例如我們這次體驗的牆角車位。

這樣的車位對于智能駕駛來說很有些難度。一方面是操作困難：先把車頭掉過來，然後才能把車屁股塞進去，沒有三四把倒不進去；另一方面是監測困難：很多自動泊車都需要走過車位才知道能不能停，牆角車位的前頭顯然無路可走。

這樣的停車位，老司機見到都會頭疼，但影酷還是把它攻克了。

我們計算了一下，從發現車位到把車完全泊入，影酷用時大概兩分鐘，這成績不算快，我後來親自試了一遍，用時在一分鐘以内。成績是不咋地，但影酷起碼停進去了。要知道，對于大多數司機來說，這樣的車位，不是好不好停的問題，而是能不能停的問題。

一個智能系統會不會被消費者接受，主要看兩點：一是，能不能讓使用者更高效地去完成一項任務。這一點，市面上99%的自動泊車系統都沒辦法做到；二是，能不能幫助使用者完成一些他不想親自去做的任務，例如拆彈、排雷，還例如影酷這次挑戰的牆角泊車。

如果從第二個角度來看，影酷的自動泊車于大多數消費者有極大的用處。

更關鍵的是，這套系統并不會給消費者增加太多的購車成本。

在跟廣汽傳祺的工程師聊天時，我們得知：縱使影酷的泊車輔助功能繁多——1000m記憶泊車、低速後向自動刹車輔助、循迹倒車輔助、融合泊車和遙控泊車，但支撐這些功能的傳感器隻有17個：一個200萬像素的前置攝像頭、四個分布在車輛四個角落的魚眼攝像頭，以及前6後6的超聲波雷達，成本并不算高。

很多人看到這，心裡就開始酸了：“現在市面上已經有很多搭載毫米波雷達、激光雷達的車型了，你一個主打智能駕駛的産品，最貴的也就數那個200萬像素的前置攝像頭了，這未免有點太過‘寒酸’了吧！？”

比起超聲波雷達，毫米波雷達和激光雷達确實更加先進。可是，這些更先進的硬件真的就能讓你放手給系統接管你的車輛嗎？顯然并不能！至少從我體驗過的諸多搭載激光雷達的車輛找不到肯定的理由。

用上這些硬件的車輛，在駕駛輔助領域依舊沒辦法做得比人類駕駛員更加高效、完美，就更别提自動泊車了。有一份報告顯示，普通車自動泊車成功率不到5%,特斯拉是13%，即便是行業最高的水平，也不超過80%。

換句話說，你付出了更多的錢，得到的結果卻沒有比這個低成本的方案要好，那豈不是浪費錢嗎？無論哪個市場，大夥們總愛一件事，那就是“花更少的錢辦更多的事情”。這一點，傳祺影酷顯然做到了。

當然，也有人會迷信：超前那麼一點的硬件能通過OTA升級讓你的車輛常用常新。

但也千萬别忘了智能化時代，科技硬件的叠代速度是超級快的。舉一個簡單的例子吧：特斯拉很快就要推出HW 4.0了，據說未來其駕駛輔助系統是基于這芯片打造的，換句話說，老款HW 3.0車主在日後沒法享受完整版的FSD了。

對付側方位、斜方位等常規停車位，影酷更是遊刃有餘。

說實在，以目前的算力和硬件水平，駕駛輔助都沒有辦法百分百取代人類駕駛員，所以哪怕很多車企花了極多的人力物力去研發駕駛輔助，給車輛裝上最先進的硬件，但對于消費者來說，獲得感依舊非常低的。

深谙這一點的影酷，采用了一個低成本的方案去研發駕駛輔助系統，但用了一個高規格的方案去打造一個體驗極好的智能座艙，把錢都花在了最能提升用戶體驗的刀刃上——在這麼多A級SUV裡頭，用上高通骁龍8155芯片的車型五根手指頭都能數過來，而影酷就是其中一個。

如果想用低成本的方案打造出極佳的用車體驗，那别無他徑，唯有用心。

“為了把影酷自動泊車功能的體驗做到極緻，我們在廣州跑了一千多個停車場，挑戰了很多奇形怪狀的停車位，也去找了很多像牆角泊車這種老司機見到都頭疼的極限泊車位。”廣汽傳祺智能駕駛領域的負責人在體驗過後跟我們說道，“市面上，哪怕最頂尖的同行們，自動泊車入位的成功率都不太高，但我們還是想做點什麼。”

在汽車市場進入到紅海競争的時代，各大車企們也早早開啟了“軍備競賽”，各種各樣的配置，有沒有用不說，先給你拉滿，看上去好似誠意很足。就好比那個理想L9，一來就給你上100項“旗艦配置”，就差輪胎有幾條花紋沒寫上去了。

配置不在多，而在于好不好用。智能駕駛、智能座艙在配置表上就幾個字，對比不出什麼東西，但用起來的感覺就是天差地别。

從這一天的體驗來看，影酷的科技配置也算是對得起它“未來科技先鋒”的稱号。尤其是，我們這一次體驗的都是燃油版，沒有體驗到混動版。我相信，在電機的加持下，混動版的體驗會更加流暢、舒适。

不管怎樣，能把油車的智能化做到能媲美電車的水平，影酷也是相當不容易，值得期待。（文|大雄）

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