在剛剛過去不久的 2022 年中，伴随着各路亮眼新品的發布，我們和大家一起重新審視了「車上能不能玩遊戲」、「HUD 能否取代完全儀表盤」、「去按鍵化設計是否靠譜」等等在前幾年看起來還略遙遠的話題。

稍稍上升一點來看，無論是讨論場景化還是所謂的第三空間，甚至智能座艙的未來形态與可能性，總無法擺脫一樣東西——車載屏幕。稍有關注行業與社交網絡的朋友都能感覺到，關于車載屏幕的熱議，在 2022 年以前所未有的密度，被拿出來放到更大的層面上進行反複讨論。

智能座艙與車載屏幕之間如果說不上齊頭并進的話，至少也可以說是彼此成就了。

春節前一個忙碌工作日的下午，我們有幸采訪了以「屏霸」之名成為行業話題的飛凡 R7 智能座艙産品團隊成員。在思辨激蕩中，我們一邊驗證對車載屏幕趨勢的洞察，一邊思考屏幕帶給座艙與用戶的嶄新價值。

車載屏幕已經「卷」到什麼地步了？

社交網絡上長期流行着一個說法：什麼智能汽車，不就是汽車内飾塞了塊平闆電腦嗎？

即便不吐槽這種連一知半解都算不上的暴論，我們也要說上一句：各位終歸還是低估車廠了。

跟以往相比，如今的車載屏幕産品表現出了前所未有的變化——數量越來越多、尺寸越來越大、作為顯示硬件的素質越來越高、形态不再局限于平闆顯示本身。

在爆款理想 ONE 用中控屏、車控屏、副駕娛樂屏大量幹掉物理按鍵之後，理想 L9 又利用 HUD 安全駕駛交互屏的組合，來完成替代儀表盤這一對汽車産品形态來說有些「違背祖制」的創舉。

一塊采用車規級 Mini LED 技術與多點觸控技術的安全駕駛交互屏，與 HUD 互為冗餘。這塊小屏幕不僅可以清晰顯示必要的行車信息，還實現了觸控式交互，安全便捷地選擇包括動力模式在内的各項功能。與智能手表、智能手環等穿戴設備十分近似的交互菜單邏輯框架，靠拇指上下翻動實現界面滾動切換的操作學習成本極低，用戶可以很快上手并掌握。

更不用說那塊支持 3D ToF 隔空手勢操控的 15.7 英寸車規級 OLED 後艙娛樂屏，在 2022 年給理想 L9 帶來的巨大輿論流量，讓這輛車的存在一度火出圈。

且不論屏幕超出了傳統的形态和定義方式。既然常規認知中的平闆電腦形狀可以是屏幕，那塊等效 13.35 英寸顯示面積的 HUD 當然也可以是屏幕，一塊采用車規級 Mini LED 技術與多點觸控技術的安全駕駛交互屏，更可以是屏幕。

這些共同組成了理想 L9 宣發中強調的「五屏三維空間交互」的視覺部分。

當然，也不是所有人都對車内多屏主義的盛行表示 buy in。

年中，何小鵬這樣的行業領袖也公開發出了「比較堅定反對車裡有很多個屏幕」的聲音——具體說辭是何小鵬認為「屏幕多的基礎是車裡有很多人。但一台車裡多少時間有多少個人需要乘上一個比例系數，每個人用不同的屏幕，這在投入産出比上沒有太大的價值」。

知乎上大幾百條的回答裡，從行業到媒體各路前輩也紛紛發聲，而且結論風向少見的一緻：出于各種角度，部分或完全認同。

雖然那之後幾度成為行業話題的小鵬 G9 上，保留了儀表屏的同時還采用了雙 14.96 英寸的聯體屏設計。單以數量來說，三塊屏幕确實顯得稍微「理性」了那麼一些。

當然，屏幕硬件隻是起點。在小鵬的品宣中，小鵬 G9 的 5D 音樂座艙會随着音樂與劇情的變化，調動氛圍燈、揚聲器矩陣、空調、香氛、座椅等等座艙硬件與用戶感官互動，來實現更沉浸的體驗。

同樣是在 2022 年，尚未正式上市的星途「戰略車型」瑤光上，甚至玩起了常見于桌面顯示器上的曲面屏形态。不僅如此，品牌還貼心地把屏幕曲率标了出來，來自京東方（BOE）的柔性屏與美國康甯（Corning）的大猩猩玻璃也被重點提到。

跟友商們花的心思相比，當 AITO 問界 M5 真的把一塊 15.6 英寸标準 16:9 平闆電腦似的屏幕「塞」進駕駛艙正中央時，好像多少又顯得有那麼一些「保守」了。

不光是外形相似，搭載鴻蒙車載 OS 的這塊屏幕，在 HMI 交互設計與 UI 設計與移動設備的鴻蒙 OS 極為相似，所有軟件的可視化效果與交互邏輯也像極了一部平闆電腦。

當然，也不是所有車企都在屏幕本身上花去那麼多心血（成本）。

9 月初公布的領克 06 Remix 搭載了一塊 12.3 英寸的橫向高清中控屏，而且少見地采用了偏向駕駛員的設計。同時，品牌還不忘提醒在尺寸上相對保守的這塊車載屏幕，是支持 NTSC 85%色域顯示的。

在座艙體驗向來以嚴謹而著稱的蔚來，在這場起始于屏幕數量的競争中，也準備好了自己的作戰方案。

作為「PanoCinema 全景數字座艙」這一概念的重要組成部分，蔚來與新興 AR 供應商 Nreal 合作打造了專用設備「NIO Air AR Glasses」。在 NT2.0 平台車型（ET7/ES7/ET5/EC7/新款 ES8）中通過 Type-C 有線連接後，設備可以投射出視距 6 米外等效 201 英寸、視距 4 米外等效 130 英寸的大屏幕，支持 60Hz 刷新率。

另一款在 NIO Day 2021 上同時宣布的 VR 頭顯，不出意外的話應該也正在路上了。

同樣是智能座艙屏幕，又何必一定要是實體介質呢？

再來看一位車載屏幕領域的硬核玩家。

5 月份飛凡 R7 公布座艙的時候，媒體同行們還給它起了個「堆料旗艦」的雅号。無論是全球首發搭載華為視覺增強 AR-HUD 平視系統，還是 43 英寸的寬幅真彩三聯屏，都為這輛車賺足了眼球。

不久後，飛凡 R7「屏霸」之名不胫而走。座艙正中間那塊 15.05 英寸 AMOLED 超清中控屏，提供了 2.5K 分辨率、100% NTSC 超高色域、60Hz 刷新率、200PPI 像素密度和 1000000:1 的超高對比度、180°超廣可視角等等特性。

這塊目前國内最長的屏幕，應用了當今最先進的車載顯示技術，它的存在硬是把車機屏幕素質卷到了新境界。連華為提供的視覺增強 AR-HUD 系統，都能在駐車時拿來播放視頻内容。飛凡 R7 産品團隊腦洞大開的背後，是對 AR-HUD 顯示亮度等核心指标，提出的極高要求。

我們所看到的這些，隻是一個側面，正如幾乎無法在保證可讀性的前提下把所有的産品形态放進同一篇文章裡。而邏輯是相通的，座艙屏幕的變化隻是表象，根本原因還是因為人變了。

屏幕内卷的背後，是更加硬核的現實

還記得奔馳 EQS 亮相時，那塊惹眼的 MBUX Hyperscreen（MBUX 超聯屏）帶來的視覺沖擊力之強，令人完全無法忽視其存在。彼時，用編輯部同事開玩笑的話說：每一個像素之間都流動着尊貴與奢華。

不難發現，如今即便是售價十幾萬元的車型，在各種層面的營銷中也要或多或少地提到車載屏幕，更不用說那些定位定價更高的産品。強調尺寸幾乎已經是标準操作，材質、色域、刷新率、對比度、可視角度、像素密度、支持 HDR 等等元素，都可以拿出來說一說。

車載屏幕在産品營銷中的比重增加，并不是因為汽車本身的故事講完了，而是用戶的訴求變得更加複雜和多元了。

IHS Markit 關于智能座艙的研究結果顯示，用戶對于汽車座艙的訴求已經從強調安全為主，轉向了對于主動智能、内容和服務的需求。在此基礎上，用戶也願意為了娛樂功能、中控大屏與 OTA 支付更高的額外成本。

很大程度上，今天汽車用戶們對車載屏幕的明确感知能力，是因為已經在電子消費品上經過了相當長期的「教育」。從智能電視到電腦顯示器，從智能手機到平闆電腦，即便用戶們一時之間說不出來那些數字和指标能夠與哪些體驗劃等号，至少他們也會憑直覺告訴你，分辨率和刷新率一定是越高越好，邊框一定是越窄越好。

受訪的飛凡 R7 智能座艙産品團隊成員表示，好的屏幕素質在今天已經成為必選項，是因為用戶們的眼睛已經變得非常難以滿足。不管是越發細膩和複雜的手機屏幕，還是家中的大尺寸高分辨率電視，每天與這些設備為伍，大多數用戶已經能夠輕易分辨顯示素質的優劣了。在這一事實面前，無論是硬件所承載的内容，還是車廠想要給用戶提供的功能，好的顯示素質都是基礎的保障。

相較之下，尺寸早就已經不是唯一能夠帶來價值認同的産品屬性。

蔚來汽車就是十分典型的例子。蔚來車型最常用的定制 12.8 英寸座艙屏幕在尺寸方面一直都是相對比較克制的，放在整個行業中來看也是如此。一位專業蔚來車主向我們表示，這塊屏幕與其承載的系統，能提供不錯的交互體驗，能做到恰當、高效、不打擾。而在恰當的地方，恰當地存在，傳遞給用戶恰當的内容，是将來的車載顯示生态的關鍵。

有專業人士認為，随着消費者腦海中對于電子消費品和車載顯示設備間的認知界限越發模糊，用戶對車載顯示素質的認同程度、操作系統的交互便利性、系統的反應速度和流暢程度，是難免要和電子消費品進行主動或被動比較的。

而在那之後，用戶也會有自己的結論。

行業内經常講一句話叫做「硬件決定體驗的下限，軟件決定體驗的上限」。但無論是消費者還是從業者都容易陷入一些誤區，比如：

參數與體驗并不能直接劃等号，盲目追求參數而忽略了與之匹配的内容和交互的話，産生的影響更加不容樂觀；

不會有那麼多人了解，對比度、色域、亮度是相對更加直觀影響視覺體驗的三項參數；

不會有那麼多人知道，盲目推高車載屏幕分辨率與刷新率，會對座艙系統的計算資源和傳輸效率造成巨大壓力；

不會有那麼多人關心，對汽車用戶來說，200PPI 左右的像素密度，已經接近人眼在一臂長度的距離上能夠分辨的極限，而過高的像素密度不僅會造成工業層面的良品率低下，還會在運行過程中大量發熱；

不會有那麼多人在乎，像奔馳、寶馬、蔚來那樣，很多優質的屏幕體驗往往來自于一級供應商的定制，這中間車企會付出巨大的成本。即便已經十分成熟的 LCD 屏幕，光定制的開模費也要一兩百萬美元，而近幾年備受用戶與行業追捧的 OLED 則要 10 倍于前者……

就當前的發展階段而言，無論硬件如何強大，甚至伴随技術下放、價格逐漸友好，如果沒有足夠友好的視覺與交互設計做支撐，沒有足夠豐富與有質量的内容打好底，基本上就背離了「好屏幕」的初衷，進而造成大量資源浪費。

因為車規級屏幕的工作環境要在比手機等電子消費品嚴酷得多，以 GeekCar 的老朋友、車載屏幕一級供應商海微科技的産品來說，從設計到量産，到拿到車企的批産認可，中間需要經曆高低溫、振動、粉塵、冷凝、結露、煙霧、化學腐蝕、可揮發物、阻燃特性、EMC 電磁兼容、ESD 防靜電等等共計 100 多項實驗。同時，為避免車輛發生碰撞時屏幕玻璃破碎、對駕乘者造成二次傷害，還要經曆複雜的頭碰實驗。

以在個人電子消費品領域流行的 OLED 屏幕為例，目前手機屏幕采購單價在 30 到 100 美金左右，而車規級屏幕則要達到 500 至 1000 美金。事實上，基于蒸鍍工藝制造 OLED 屏幕的特性，會導緻其面闆面積與良品率成反比。

假設一塊常規車載中控屏大小的面闆，可以切出六塊 6 英寸 iPhone 大小的屏幕。如果面闆上存在一個壞像素，賣給手機廠的話，隻要處理掉出問題的部分就可以了，還能賣出五塊，良品率達到 5/6；而對車企來說，這塊屏幕的良品率隻能是 0。

據行業人士預測，Mini LED比OLED更加具備成為車載屏幕主流方案的潛質。Mini LED在色彩與對比度達到OLED水平的同時，可以更加輕松地實現比OLED高出一倍甚至更多的亮度，同時無懼于面對OLED面對的燒屏風險，在耐久性、可靠性上Mini LED也要比OLED更勝一籌。在某個時間點之後，Mini LED可能會替代OLED成為車載屏幕的下一個發展趨勢。

同時，随着越來越多的車企進入屏幕這條賽道上「開卷」，會對全球範圍内的 OLED 産能造成巨大壓力，将有可能進入供不應求的窘境。車企對 OLED 屏幕材質的巨大需求，與手機、平闆電腦等消費電子廠商能夠為材質供應商提供的利潤相比，形成了奇妙的供需矛盾。

面對如此巨大的成本，車企也有着自己不得不做的理由。

受訪的飛凡 R7 智能座艙産品團隊成員認為，放眼望去，車載屏幕在整個座艙的視覺空間中占據了重要的比例，無論是高級感還是科技感，屏幕的存在都相應地承擔了表達設計感的職責。而在實際使用中，不管是靜态的壁紙和視覺設計，還是動态的内容播放，甚至來自用戶的一些自定義與個性化的需求，也需要通過好的屏幕來實現。

正如 OTA 升級給了汽車更加不受限的諸多可能性，當更精美的界面設計、更精緻的系統壁紙、更高清更多元的流媒體影音體驗進入車中，總需要一個足夠「強壯」的軀體去承載這些，硬件層面的冗餘當然必不可少。屏幕作為最主要的人機界面承載者，更是如此。

汽車作為大件耐用型消費品，在其服役周期内為使用者盡可能多地提供拓展體驗的空間，理所應當。

這才是智能座艙屏幕内卷的真相。

結語

随着硬件與軟件一刻不停的演進，加上互聯網行業向汽車行業輸送的大量人才，這些都成為了用戶能在汽車座艙中獲得更豐富體驗的基石。

到底是更加貫徹多屏主義，還是一塊足矣？

在屏幕素質的賽道之外，車企還會卷什麼？

AR-HUD 能不能提供駕駛之外的娛樂體驗？

除了觀影與遊戲，将來會不會出現更多基于 AR/VR 的座艙應用？

我想，這些問題不一定要立刻有答案。因為，從車企們把基于物理按鍵的交互，統統裝進屏幕與系統的那一刻起，曆史的車輪就已經開始轉動了。

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