BY映璇汽車工作室@工科女的車庫

9月21日，小鵬宣布其中大型純電動SUV G9正式上市，新車共推出6款車型，售價區間為30.99-46.99萬元。該車基于X-EEA 3.0電子電氣架構打造，采用前雙叉臂 後五連杆的獨立懸挂結構，于10月底開始交付。

為此，工科女專門到小鵬汽車交付中心進行了探訪，拿到了小鵬G9的第一手底盤設計資料為大家解讀。

從小鵬G9的前懸挂來看，其采用了雙叉臂結構的懸挂總成。從視頻中可以看出，其上下控制臂均采用鋁制結構。在傳統燃油車中，我們一般是在縱置平台開發的運動車型（如寶馬5系、X5、老款保時捷卡宴等）上比較容易看到雙叉臂結構。這主要是由于雙叉臂結構的懸挂總成空間占用較大，采用縱置發動機 縱置AT變速箱的布局，可以把發動機艙的布置空間省出來布置懸挂總成。而在電動車上，由于電驅動總成占用的布置空間較小，雙叉臂結構的懸挂則更為普及。此前，我們看到蔚來ES8、ES6、EC6、問界M5、高合HiPhi X等多款電動車的前懸挂上，都采用了雙叉臂結構。與麥弗遜結構相比，雙叉臂懸挂可以很好的抑制車輛在過彎時的側傾、提升車輛的操控性。而鋁制結構的廣泛應用，在保證控制臂強度的同時，可以有效降低整車重量。此外在雙叉臂之間，我們看到小鵬G9的前懸挂還采用了雙腔空氣懸挂總成，取代了我們常見的減振器 螺旋彈簧的結構，關于這一空氣懸挂總成，我們會在介紹完小鵬G9的後懸挂結構之後進行詳細解析。

當我們把視線移到後橋，可以看到小鵬G9的後懸挂采用了五連杆 空氣懸挂總成的結構。五連杆的獨立懸挂結構一方面可以提升後排乘客乘坐的舒适性，另一方面則降低了對下車體的空間占用，可以留出更多的空間給後排和後備箱，有利于提升整車空間。

在視頻中，我們可以看到小鵬G9前後懸挂均采用了空氣懸挂總成，取代了我們常見的傳統減振器 螺旋彈簧的懸挂結構。此前我們一般是在寶馬X5、奧迪Q7、沃爾沃XC90等高端車型上看到空氣懸挂。與傳統的減振器 螺旋彈簧的懸挂總成相比，空氣懸挂有以下優勢：

其一是可以實現底盤升降功能。我們知道，寶馬X5、奧迪Q7、沃爾沃XC90高端SUV都是基于承載式車身開發，與非承載式的硬派越野車相比，更強調SUV的公路性能。如何在車輛的通過性和公路性能中取得平衡？這些高端SUV無一例外地均采用了空氣懸挂搭配底盤升降功能的方式。在鋪裝路面行駛時，調低底盤高度，可以減少SUV的空氣阻力、降低油耗，提升車輛的過彎極限；而在非鋪裝的爛路行駛時，則可以由駕駛者擡高底盤高度、增加懸挂行程，提升車輛的通過性。

空氣懸挂的第二個優勢則是可以在更大範圍調節懸挂系統的剛性（軟硬）。盡管傳統的螺旋彈簧 磁流變減振器的組合也可以通過電磁反應調節減振器的懸挂阻尼，但這種懸挂結構的懸挂行程相對較低，且需要通過監測車身和車輪運動的傳感器傳遞的信息來進行調節，反應相對滞後。舉個例子：當汽車在瀝青路面以較高速度行駛時，前方路面突然出現一個凹坑，當車輪碾過凹坑時，車輪傳感器将車輪的異常擺動傳遞給了行車電腦，此時行車電腦立即通過電磁反應來調節磁流變減振器的阻尼軟硬以過濾振動。但當調節完成，車輛可能已經通過了這一凹坑，行車電腦下達指令調節磁流變減振器的阻尼軟硬就成了馬後炮。而空氣懸挂則在實現底盤升降功能的同時，可以提前調節懸挂減振的阻尼軟硬，以靈活過濾車輛的經過不同路面車輪的振動，提升車輛的舒适性。

另外值得一提的是：小鵬G9的空氣懸挂總成采用了雙腔空氣懸挂結構。與傳統的單腔空氣懸挂相比，由于雙腔空氣懸挂内部則有兩個氣腔，内部可儲存的空氣容積較多，且兩個氣腔的大小不同、空氣截面面積也不一樣。雙腔空氣懸挂在實現充放氣時，空氣彈簧内部可以通過氣壓和受力面積的變化，在更大範圍的改變懸挂的阻尼軟硬。與此同時，車身高度的調節範圍也會随之加大。與傳統的單腔空氣懸挂隻能調節底盤高度的單一功能相比，雙腔空氣懸挂不僅能應付更複雜的路況，也進一步了提升車輛的舒适性。

此前，由于多腔空氣懸挂的技術門檻高、結構複雜、成本高，之前國産車型上很少采用，一般隻在50萬以上的進口車型中才能看到。而最近幾年，國内以保隆科技、孔輝汽車為代表的自主零部件配套企業通過多年的艱苦攻關和研發投入，攻克了空氣懸架的制造技術、實現了空氣懸挂總成的自主技術量産、降低了成本，所以近幾年空氣懸挂在售價相對便宜的自主車型上也得到了普及。其中，孔輝汽車是我們工程院院士郭孔輝在2007創立，主要從事汽車電控懸架的研發和制造。

另外，我們也可以看到小鵬G9在鋪設電池包下車體上，采用了金屬隔闆進行保護，與傳統燃油車相比，整個底盤比較平整。這樣在有效保護電池包的同時，可以有效降低高速行駛時空氣阻力，在進一步提升整車的續航能力的同時，也降低了整車的風噪，可以為車内乘客帶來更好的NVH體驗。在車輛的舒适性和操控性能之間取得了很好的平衡。

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