有兩個重要原因決定了公務機可以比民用客機飛的更高，

一個原因是，公務機的發動機工作高度，比民用客機的發動機工作高度更高。

另一個原因是，公務機的機身結構強度比民用客機的機身結構強度更大。

維護中的發動機

上圖綠色箭頭是進氣道，藍色箭頭是風扇段整流罩，紅色箭頭是“C ”形函道。

拆卸掉6片風扇葉片的發動機

上圖綠色部分是外函道，紅色部分是内函道，藍色部分是風扇葉片法蘭盤，還有6片風扇葉片已經拆掉。

飛機發動機構造圖

紅色是風扇葉片，黃色是低壓壓氣機，綠色是高壓壓氣機，藍色是高壓渦輪，白色是低壓渦輪，橘色是環形燃燒室。

現在的公務機、中大型民用客機所使用的發動機都是“渦輪噴氣式、渦輪風扇式、渦輪螺旋槳式”發動機！所謂的“渦輪”表述的是：石化能量轉變成機械動力的裝置！即劇烈燃燒後的高溫、高壓氣體，先“吹動”高壓渦輪，再“吹動”低壓渦輪，高壓渦輪帶着高壓壓氣機轉動，低壓渦輪帶着低壓壓氣機轉動，這樣才能滿足和維持發動機“自身運轉”的需求！

低壓渦輪還同時帶動風扇葉片或螺旋槳轉動，以獲得推力或拉力！低壓壓氣機和高壓壓氣機的功用就是壓縮空氣，與汽車的“渦輪增壓”類似，所以，公務機、民用中大型客機的發動機沒有“自然吸氣式”的發動機，全部都是自帶“增壓裝置”的發動機！

低壓壓氣機和高壓壓氣機“被”渦輪帶動，把外界自然空氣壓縮，以獲得“達到設計要求”的高溫、高壓氣體，再“流動”到環形燃燒室，和經過“計量、控制”的航空煤油混合，形成“油、氣混合物”，被“點火電嘴”點火，劇烈燃燒！劇烈燃燒形成更高溫度、更大壓力的熱氣流，熱氣流“吹動”兩級渦輪，最後，或通過尾噴口、或通過風扇葉片、或通過螺旋槳，産生“作用力與反作用力”！形成拉力或推力——或拉着、或推着飛機向前運動。

低、高壓壓氣機把外界空氣加壓的能力越大，其壓縮比就越大，亦表示可以把“更大量”的空氣進行壓縮，也就可以把“更稀薄”的空氣壓縮到燃燒所要的濃度！這樣的發動機的工作高度就越高，飛機也才可以飛的更高！

上圖顯示，從海平面到12公裡(12000米)高空是對流層，對流層裡不僅有大量的水平方向的空氣對流，還有很多垂直方向的空氣流動，所以，地球上才會有風、霜、雨、雪、電閃、雷鳴等各種氣候現象。但是，随着高度的升高，各種氣候現象的強度逐漸在降低！

再往上12公裡——55公裡範圍就是平流層。平流層内“水平方向空氣”活動平穩，垂直方向的空氣活動非常少，能見度很好，各種複雜的天氣現象極少。

綜上兩點，對流層的上部區域與平流層的底部區域是民用中、大型飛機和公務機比較理想的“巡航”飛行高度！

不同海拔高度，氧氣含量、大氣壓力亦不同。

1，地球上的大氣層是有壓力的，稱為大氣壓力！從海平面開始，随着海拔高度的逐漸升高，大氣壓力越來越低，

上圖顯示，海平面處大氣壓是101.2Kpa，9000米高空大氣壓是30.7Kpa，即9000米高空的大氣壓力大約隻有海平面的30%左右。

2，大氣層空氣中各種氣體的含量比例:氮(N2)約占78%，氧(O2)約占21%，稀有氣體約占0.939%(氦He、氖Ne、氩Ar、氪Kr、氙Xe、氡Rn),二氧化碳(CO2)約占0.031%，還有其他氣體和雜質約占0.03%。

亦是上圖顯示，海平面處氧氣含量是299.3克/立方米，9000米高空氧氣含量是92.54克/立方米。換一個說法：海平面深吸一口氣吸入的氧氣量，在9000米高空需要深吸三口氣才能達到！

3，在對流層内，大氣溫度随着海拔高度的升高而降低！大約是海拔每升高1000米，溫度降低6攝氏度。測試的結果是萬米高空的溫度大約是零下50度左右(—50°)。

增加壓力的辦法就是：分别從飛機發動機的“低壓壓氣機”與“高壓壓氣機”處“引氣”(或者稱為抽氣)！“引出的氣體”是高溫、高壓的熱空氣并且分成兩路，其中一路通過飛機空調系統的“散熱器和空氣渦輪”，将這一部分高溫高壓的空氣降溫、減壓成冷氣，再将降溫、減壓後的冷氣與另一路熱空氣在“混合總管”内混合，以得到20攝氏度(20°)——30攝氏度(30°)的空氣，供給駕駛艙和客艙！

駕駛員可以通過“溫度控制旋鈕”控制飛機空調的氣體溫度！

民用客機通過空調系統不間斷的給客艙内供氣，機艙内的壓力就會不斷增大！當達到規定的壓力時，通過飛機的“後溢流活門”，把多餘的氣體放掉，從而使客艙壓力保持在規定範圍内！

飛機機艙的增壓過程是一個“全過程的動态平衡”！空調不間斷的供氣，後溢流活門不停的放氣，供氣量是衡定的并且是不間斷的！保持規定的客艙壓力是依靠“後溢流活門”的開度大小來控制排出氣體的流量！後溢流活門開度關小，客艙壓力就慢慢增大；後溢流活門開度開大，客艙壓力就慢慢減小。

後溢流活門的開度大小由控制器操控電動馬達實現！其控制器操控方式又分兩種：人工模式和自動模式。人工模式由飛行員手動旋轉電門，控制器操控後溢流活門開大或關小；自動模式由飛行員設置，然後控制器自動檢測客艙内的壓力大小，再由控制器自動操控後溢流活門開大或關小，其操控過程無需飛行員插手，隻需要飛行員監控即可。

飛機機艙每一個航段都要進行增加壓力、保持壓力、減少壓力的工作！起飛時飛機高度愈來愈高，外界大氣壓力就愈來愈低，飛機機艙内的壓力也會慢慢降低，當飛機爬升到2000米高度時，客艙内的壓力、氧氣含量均會降低到相當于海平面處80%的水平！随後，飛機繼續爬升，而客艙内的壓力、氧氣含量都不再降低，将繼續保持在“2000米高、海平面80%”的水平。在萬米高空巡航時、下降重新到達2000米高度之前，客艙内的壓力、氧氣含量均保持在“2200米高、水平面80%“的水平！這樣乘客才能舒适、安全的生存。

大氣壓力、氧氣含量與海拔高度示意圖

我們參考上圖，做以下簡單的推算。

上圖顯示海平面的大氣壓力是14.7PSI (101.3KPa)；

2000米高度的大氣壓力大約是11.5PSI (78.9KPa )；

9000米高度的大氣壓力大約是4.5PSI (30.7KPa )；

15000米高度的大氣壓力大約是1.76PSI (12.03KPa )；

據資料顯示，公務機為了提高舒适性，把客艙壓力設定在1500米左右！那麼，其機身結構承受的壓差就更大了！

綜合以上分析，兩個基本要求：發動機的工作高度、機身結構強度，決定了公務機可以飛的更高！

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