這輛比亞迪元Pro的續航裡程，駕駛品質如何？今天就來看看。

動力輸出

全系都是永磁同步前置單電機，最大功率隻有100千瓦，最大扭矩僅為210牛米，我們這輛車裝了50.1千瓦時的磷酸鐵锂電池組。

這輛車并沒有像其它電動車那樣，帶來加速的刺激感，更多的是一種無奈的平和。畢竟電機的功率和扭矩實在有限，沒有電動車應有的淩厲，和普通汽油車差不太多。哪怕已經把加速踏闆踩到極限，動力輸出依舊那麼固執的“從容”。所以這輛車還是城市代步最合适，伴随你的還有一直嘯叫的電機“滋滋”聲和“呼呼”的風噪路噪。讓你在一天繁重的忙碌中，放松一下緊繃的神經。

這輛車因為是磷酸鐵锂電池，所以北京冬天的寒冷會對電池續航有不小的影響。按照我們日常的使用情況，這輛車的電池續航能力打了不小的折扣。因為不可能跑到完全沒電，所以每次充電，基本就跑個100多公裡吧。（我們買的這輛車，不代表所有同款車，不構成購買建議。）

這輛車的記錄數據分享，僅供參考

根據我們這輛車的日常行駛記錄，在目前北京冬天，實際行駛裡程不到表顯裡程的一半。這些記錄數據僅是我們的使用分享，不同的車、不同的使用環境，不同的駕駛方法都會有差異，不構成購買建議。

有不少網友反應這輛車的空調不熱，經過我們的實際感受，體感溫度确實不高，車内環境溫度基本上比出風口溫度低3-4度。一個原因可能是暖風能力有限，SUV比轎車車内空間大，“帶”起來有點費勁；還有一個可能就是車體單薄，密封不佳，熱量散失比較快。反正不管什麼原因吧，多穿點沒毛病。

駕駛感受

底盤調校比較一般，懸架松散，在遇到較大颠簸時，能感覺到避震筒拉不住彈簧，震動的多餘波動比較明顯，估計是電池的重量改變了車重，而彈簧和避震器沒有做更好的優化。

因為這輛車的車型偏高，過彎轉向沒有太多信心。方向盤轉向力比較輕，轉向回饋和指向性基本沒有，處于最基本的能拐彎階段，操控性能就别指望了。

轉向力

比較輕松

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家标準胎壓，使用标準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車有ECO和運動兩種駕駛模式，但原地轉向力基本相同，都是1.114公斤，低速轉向和停車入位比較方便。

近光照明

一般

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀态下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍内的最大值。

這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為4460勒克斯，相對一般。

漆面色差

一般

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

經過測試，最大色差值位于前保險杠處，色差值為1.88ΔE，比基準點偏黑偏黃。從數值上來看，比亞迪元Pro的噴漆工藝質量控制一般。

總結

代個步

這輛比亞迪元Pro的駕駛品質非常好形容，就是“能跑”。至于操控能力、底盤質感，幾乎可以忽略不計。能前進、能倒退、能轉彎，100千瓦的電動機還能奢求什麼呢？擺明了告訴你，電動代步車而已，别多想。

說到續航裡程，北京冬天的低溫環境下，磷酸鐵锂電池的表現确實差強人意，我們這輛車的實際續航基本不到表顯續航的一半，因此要有更多更好的充電設施。此外，車内始終不太暖和，經常需要穿着棉服。

那麼這輛車的内部品質如何？還請繼續關注後續的拆車内容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2021款比亞迪元Pro試駕評分

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