要說混合動力版車型，那絕對是豐田旗下車型占據多數，經過多年的技術積累以及創新之後，豐田在混合動力技術上的優勢在衆多汽車廠商中處于領先者的地位，以普銳斯為代表的車型經過市場多年洗禮之後深受好評；不過從性價比上來說，就不及豐田自家的凱美瑞混動版了，畢竟作為中級車的凱美瑞在實用性方面更勝一籌，開着也更有面子，并且油耗控制的也相當出色。

　　廣汽豐田2015款凱美瑞于今年1月份上市，2.0L和2.5L共有7款車型，售價區間為18.48萬-28.98萬元；2.5L混合動力版車型共有兩款，售價分别為25.98萬和32.98萬元。其中2.0L車型換裝了全新的6AR-FSE發動機，并且擁有D-4S雙噴射系統，匹配了6速自動變速器；2.5L混動版車型則匹配了E-CVT變速器，我們實測的百公裡油耗為5.7升。

　　外觀：造型設計更加年輕 前後車标表身份

　　這代凱美瑞在整體造型上并沒有像上代車型那樣成功，使得推出不久便将上代凱美瑞複産，并推出了凱美瑞經典版車型；中期改款後的車型雖然在造型上變動并不大，但是通過細節處的改動以及升級，整體視覺上看起來要更加的年輕一些，在這個凡事要拼“顔值”的時代，這樣的升級并不落伍。

　　相對于外觀上的變動，内飾的變化則很小；做工以及用料都很出色。不過由于在定位方面偏商務一些，所以内飾中控台、方向盤以及車門闆等部位依舊用紅桃木來裝飾；而這樣的設計也注定會縮小這款車的适用人群。

　　從車身軸距上來看，凱美瑞的車身軸距達到了2775mm，與衆多中級車相比數據上并不占據多少優勢；不過豐田向來在内部空間優化方面做的相當到位；由于此前我們測試凱美瑞2.0L車型時對空間有着非常詳細的評測，想了解空間的消費者可以點擊原文查看。

　　在動力總成方面，凱美瑞混合動力版車型搭載了型号為4AR-FXE 2.5L發動機以及電動機相結合的方式，其中發動機最大輸出功率達到了118kW、峰值扭矩達到了213Nm；相比同級别排量發動機，賬面數據要小很多；電動機最大輸出功率則達到了105kW，最大扭矩達到了270Nm；“雙擎”的綜合功率達到了151kW。電池組被設計在後懸挂上方，配備了鎳氫蓄電池，通過發動機和電動機實現内部充電和放電。

　　傳動方面匹配了E-CVT電子無極變速器，優勢是在動力傳遞性方面更加平順；另外還配備了B擋，可以理解為強制動能回收擋位；在該擋位情況下加速行駛時與普通D擋下并無明顯差别，但是在松開油門踏闆時，該系統會強制介入緩慢制動車輛，制動時産生的能量轉換為電能，有時候替代了刹車的作用。

　　凱美瑞混動版0-100km/h加速測試8.13秒

　　從車身姿态來看，凱美瑞混合動力版車型起控制的不錯，車頭上揚的現象并不誇張，不過後懸挂壓縮的略微明顯；全力起步時車輪也并沒有出現打滑現象。

　　從測試曲線圖上看，凱美瑞混動版整個加速過程非常平順；在起步狀态下電動機能夠将全部扭矩釋放，在經過0.5秒的反應時間之後，發動機開始介入，瞬間最大G值達到了0.45G；不過在1.5秒之後，最大扭矩有所回落。此外，得益于電子無極變速器的傳動，整個加速過程非常平順，并沒有動力中斷的現象。

　　經過多組測試之後，最好的測試成績為8.13秒，比官方标注的8.3秒成績略好，這個測試數據也要優于豐田自家的銳志2.5L車型。所以在整個動力總成表現方面，凱美瑞混動版還是給我不少驚喜。

　　凱美瑞混動版100-0km/h制動距離40.06米

　　全力制動時車頭下壓現象控制在合理的範圍内，後懸挂略微拉伸；但整體姿态控制的依舊不錯；配備的普利司通泰然者輪胎雖然整體偏向舒适性，但是在制動時的表現也可圈可點。此外，在車輪的附着力接近極限時，ABS系統會斷斷續續接入。

　　從制動曲線圖上看，整個制動過程也極為平順；初段時最大G值保持在-1G左右，中段出現了較小的波動，後段更加平穩一些；最終經過多組測試之後，凱美瑞混動版的最好制動成績為40.06米，非常不錯；這個成績與我們之前測試的凱美瑞2.0L以及銳志2.5L車型成績基本相當。

　　凱美瑞混動版車型在啟動狀态下與電動車相同，啟動車輛之後發動機并不啟動，而是依靠電池組當中的電量來驅動。在起步或者低速行駛時，發動機并不會啟動參與到車輛驅動，而是依靠電動機來驅動；如果電池組當中的電量充足的話，可以在時速50km/h以下依靠電能來驅動，不過由于電池組容量較小，純電動模式下的理論續航也隻有5公裡左右。

　　為了能夠讓駕駛者更加直觀的了解到車輛的工作狀态，儀表盤中央行車電腦顯示屏的能量監視器用模拟圖來展現；駕駛者在起步或者低速勻速行駛時，隻依靠電動機來驅動車輛，當然前提是電池組當中有充足的電量。一般勻速加速時，發動機來驅動車輪并且同時為電池組來充電；全力加速時電動機以及發動機共同來驅動車輪；豐田旗下多數的混動車都采用類似的設計。

　　混動版車型擁有很多優勢，不過我認為最适合在上下班路上行駛；目前大多數城市在早晚高峰期都極為擁堵，經常會因為擁堵而走走停停，油耗必然會增加不少；而混動版車型的特性決定了能夠彌補汽油車高油耗的問題；在走走停停的狀态下，隻依靠電動機來驅動，發動機并不會介入；并且在制動時産生的能量能夠轉化為電能，為電池組充電，增加續航裡程。

　　“雙擎”的動力總成注定動力表現上并不弱，并且電動機在扭矩輸出方面并沒有汽油機那樣延遲，基本上動力是随叫随到；如果電動機無力滿足駕駛者想要的動力時，發動機強制接入，共同來驅動車輛，此時還會表現出一定的推背感。

　　匹配的E-CVT電子無極變速器在動力傳遞上有着較高的效率，全油門加速時也并不會像傳統CVT變速器那樣出現變速器打滑的現象，與電動機以及發動機能夠無縫銜接，使得整體駕駛起來能夠極為平順柔和。此外變速器增加的B擋可以強制動能回收系統，該系統接入以後，松開油門踏闆之後滑行的距離會縮短，駕駛者也會感覺阻力明顯增加。

　　頂配的凱美瑞混動版擁有EV純電以及ECO節能兩種駕駛模式，啟動後默認狀态并未開啟這兩項駕駛模式，需要駕駛員手動控制；ECO模式下動力輸出明顯受到限制，駕駛過程切制普通模式下，動力明顯得到釋放，加速表現要更好一些。不過并沒有像普銳斯一樣配備運動模式；或許是考慮到這款車的定位，舒适而平緩才是乘坐者想要的。

　　從駕駛者的角度來說，凱美瑞混動版開起來真是太舒服了，動力響應積極，變速箱無縫連接動力，座椅乘坐起來極為舒适。我的同事評價道，凱美瑞混動版開起來比我的銳志舒服多了，座椅後方配備電池組之後，前後配重更加均衡，沒有汽油版那種輕飄飄的感覺，高速行駛起來也更加穩重一些。

　　混動版的凱美瑞比汽油版在重量上增加了100多公斤，使得整車前後配重更加均衡一些，體現在車輛上要更穩重，但并不會影響整體的操控。柔軟的懸挂對于不平坦路面過濾的非常好，快速通過減速帶時也并沒有很直接的颠簸，體現出了這款車非常舒服的一面。

　　整車在噪音方面控制的相當不錯，由于啟動時發動機并不啟動，所以車内非常安靜；發動機在啟動時車内能夠有所察覺，但并不很突兀。不同時速下測出的噪音數值很小，不愧是中級車當中的标杆；整車在風噪以及胎噪方面控制的相當不錯，行駛起來内部确實非常安靜。

　　凱美瑞混動頂配旗艦版比入門級的豪華導航版在價格上高出了7萬元，這些配置包括換裝了17寸輪胎、轉向頭燈、胎壓監測裝置、感應雨刷、方向盤電動調節、前/後駐車雷達、腰部支撐調節、電動座椅記憶、前排座椅通風、定位互動服務、JBL音響系統、内後視鏡自動防眩目、後視鏡記憶、後風擋遮陽簾、後排側遮陽簾、車内空氣調節/花粉過濾等衆多配置。

　　此次測試的凱美瑞混動旗艦版車型的售價達到了32.98萬元，從價格上看确實超出了這款車應有的定位，但是配置也會随着價格而水漲船高，科技性以及實用性的配置更是超過了同級别的衆多車型，甚至能夠與同品牌的皇冠一較高下。但是皇冠在整體定位、尺寸方面都高出凱美瑞一個量級；而凱美瑞入門級的豪華導航版在價格上的優勢就十分明顯了，同樣配置也緊跟着縮水；不過就這些配置的實用性而言，售價25.98萬元的豪華導航版也足夠豐富。

　　凱美瑞在混動版車型在整體的舒适性以及動力表現上非常不錯，但這些并不是這款車最為突出的亮點；其實這款車最大的亮點就是對于油耗的控制。本身2.5L發動機排量就不低，不過豐田在混合動力技術上的優勢在衆多汽車廠商當中處于領先者的地位，能夠将這款車的油耗控制在相當低的範圍内。

　　油耗測試路段涵蓋了極為擁堵的路段，這與某些常年擁堵的地方路況基本接近，好在走走停停的路段上，發動機并不啟動，這确實能夠節省不少燃油。最終測試裡程達到了109公裡，行車電腦顯示的平均油耗為5.6L。最終加注92号汽油6.26升，通過測算得出，凱美瑞2.5HQ E-CVT旗艦版的實測平均油耗為5.7L，比普通緊湊級轎車的油耗還要低。

　　全文總結：通過幾天與凱美瑞混動版車型的接觸，我覺得這是一款挑不出明顯缺點的車型；如果非得從雞蛋裡邊挑骨頭的話，那就是它的價格，高達32.98萬元的售價已經超過了這款車的整體定位；好在廣汽豐田還推出了低配版的豪華導航版，它的價格為25.98萬元，雖然在配置上有縮水，但在凱美瑞全系車型中屬于高配車型，在結合這款車的市場優惠力度，基本上與2.5L車型的價格相當，而油耗表現絕對會讓你滿意。

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