近年邁凱倫車隊位處中遊，雖然偶有佳績，但與世界冠軍總有一定的差距；

　　然而在更早的時期，邁凱倫其實曾是班霸。

　　今天就來回顧邁凱倫在F1的高低起跌。

　　邁凱倫——F1史上第二成功的車隊

　　邁凱倫車隊成立于1963年，今年是其成立60周年，因此本賽季賽車也命名作MCL60。

　　邁凱倫是目前F1曆史第二悠久、也是第二成功的車隊，至今奪得183次分站冠軍、12座車手世界冠軍和8座車隊世界冠軍，無論是曆史或賽績，都僅次于法拉利。

　　雖然邁凱倫是英國車隊和車廠，但此品牌卻是由新西蘭人布魯斯 邁凱倫于1963年創立，他曾駕駛Ford GT40勝出Le Mans 24小時賽。

　　1970年代：始于災難　終于輝煌

　　好景不長，布魯斯在1970年意外離世，大大打擊車隊；不過邁凱倫到1974年奪得了隊史上首個車隊冠軍，該年開始，Marlboro成為車隊的贊助商，造就日後的經典拉花，同時由名将Emerson Fittipaldi以3分之差奪得車手世界冠軍，雙喜臨門。

　　另一經典時刻出現在1976年，當年新加盟的車手亨特與法拉利的勞達全季都鬥得寸步不讓，亨特在季初取得2勝、但有4次DNF，再加在英國站遭取消資格，落後于奪得5勝的勞達。

　　然而在綠色地獄Nürburgring Nordschleife舉行的德國站，勞達失控撞攔，賽車起火，在多位車手的協助下，終成功救出勞達并送院急救，他也因傷錯過兩場比賽，亨特急起直追下勝出4場。

　　在決定性的最終戰日本GP，勞達因惡劣天氣決定退賽，亨特該站獲得季軍，并以1分之差壓過勞達奪得世界冠軍。

　　1980年代：首個高峰

　　邁凱倫于1980年代迎來輝煌時期，引擎和車手成為兩大關鍵——1984年，車隊由Cosworth DFV引擎轉用以TAG名義參賽的Porsche引擎，車手組合亦轉為勞達和普羅斯特的黃金組合，結果勞達以僅0.5分之微，壓過普羅斯特奪得生涯第三座、也是最後一座世界冠軍，是F1史上冠亞軍之間最接近的積分差距。

　　同時邁凱倫以143.5分奪得車隊世界冠軍，分數是當年亞軍法拉利的逾兩倍。

　　1985年則輪到普羅斯特奪冠，然而最後一年參賽的勞達卻因機件故障多次DNF，隻有3次得分和1場分站冠軍，總成績僅得第10名。

　　1986年堪稱渦輪引擎的巅峰，普羅斯特需要和威廉姆斯勁敵曼賽爾于最終戰澳洲GP決勝負，但曼賽爾在比賽後段爆胎，普羅斯特以因而兩分之差衛冕世界冠軍，不過邁凱倫最終無緣車隊世界冠軍，錦标終由威廉姆斯奪得。

　　1988-89年：神車造就F1史上最經典内鬥

　　邁凱倫的第二個王朝于1988年展開，當年他們與本田合作，并在Gordon Murray協助下開發神車MP4/4，當年MP4/4取得驚人的16戰15勝。

　　若非塞納在意大利領先期間被慢車撞到，邁凱倫必定達成全站冠軍的壯舉。順帶一提，以往邁凱倫 F1賽車名稱中的MP是指Marlboro Project。

　　車手方面，邁凱倫在引擎供貨商本田和普羅斯特的推薦下簽下極具潛力的塞納，這個陣容雖然強勁，但也成為了F1史上其中一個最繪炙人口的車隊内鬥。

　　邁凱倫憑着強大的賽車，令塞納和普羅斯特完全自成一個集團，兩人多次包辦1 - 2，基本上隻得他們兩人争冠軍，使隊内競争更加激烈。

　　當年的世界冠軍在本田主場日本站塵埃落定，排頭位的塞納因起步熄火一度跌至第14位，但憑MP4/4的卓越性能和自己的高超技術，最終成功反超領先的普羅斯特取得冠軍，并提前一站奪得首座世界冠軍，這也。

　　1989年，塞納和普羅斯特的關系迅速惡化，邁凱倫就隻差沒有公開宣布分裂。雖然塞納有5次DNF，但擁有較多分站冠軍，使他能在尾二的日本站與領先的普羅斯特決鬥。

　　然而在該站一共53圈的賽事，第47圈出現峰回路轉的情節——當塞納在16号彎以内線進攻時，領先的普羅斯特選擇繼續切入彎道，結果與塞納碰撞，二人停在緩沖區，普羅斯特退賽，但塞納要求工作人員幫忙推動車輛，并由緊急路線返回賽道，最終塞納雖然首名沖線，但被FISA以駛離賽道及通過非賽道路段進入維修區為由取消資格，世界冠軍落在普羅斯特手上。

　　塞納上訴不果，反被加罰10萬美元及禁賽6個月，更被FISA标簽為危險車手，然而因為普羅斯特與同為法國人的時任FISA主席Jean-Marie Balestre關系匪淺，這判決的公平性惹來外界極大質疑。

　　1990年代：連失普羅斯特與塞納　邁凱倫強弩之末

　　塞納于1990年卷土重來，普羅斯特則轉投法拉利，但兩人的對決還遠沒有結束。塞納和普羅斯特繼續成為當季的分站冠軍常客，而日本站連續第3年成為決出世界冠軍的一站，但這一次跟1989年不同，塞納在總成績領先，并在該站頭位起步，然而他在非賽車線起步，使第2位的普羅斯特登上第1。

　　對此情況，塞納心中已然有了想法——他在T1内線撞向普羅斯特，兩位都需退賽，兩人都未能取得分數下，塞納和邁凱倫因此再度成為世界冠軍。

　　由于最大勁敵普羅斯特效力的法拉利競争力下滑，塞納在1991年幾乎無人能敵，成為三屆世界冠軍，也是其一生中最後一個世界冠軍。

　　在此期間，邁凱倫達成雙料4連霸，是車隊最輝煌的時期。1992年，威廉姆斯祭出擁有各種黑科技的FW14B，塞納最終僅得第4，邁凱倫連奪四屆冠軍的皇朝也結束。塞納在1994年轉投威廉姆斯，然而該季第三站聖馬力諾站，塞納在賽事期間意外身亡，結束一代車神的傳奇。

　　1998年：哈基甯和紐維成就短暫複蘇

　　自失去塞納後，邁凱倫成績下滑，在中遊徘徊數年，但随着1998年修改技術規例，加上空力鬼才紐維加盟，邁凱倫的戰績終于回勇，該季其最大勁敵為法拉利和舒馬赫。

　　該年，邁凱倫的兩位車手，達成開季連續兩站1 - 2完賽。雖然邁凱倫自1997年開始使用的獨立後刹車系統，在法拉利的投訴下被禁用，但之後的賽站邁凱倫仍再達成3次1 - 2，而哈基甯在最終戰日本GP前已奪得7勝，在總成績領先，而舒馬赫也有6勝，2人之間僅差4分下，再次在日本站對決。

　　該站舒馬赫取得杆位，哈基甯排第2起步，後者隻需保持位置就能奪得世界冠軍。然而舒馬赫卻令人震驚地在起步時引擎熄火，要從尾位起步，哈基甯立刻擁有了絕對優勢。起跑後縱使舒馬赫不斷超車并回到三甲，但哈基甯早已一騎絕塵，舒馬赫也在第28圈爆胎退賽，哈基甯順利取得分站冠軍，奪下生涯首個世界冠軍。

　　邁凱倫亦相隔6年重奪車隊世界冠軍，也是引擎供貨商梅奔回歸F1後的首個世界冠軍——未料這成為邁凱倫至今的最後一座車隊冠軍。

　　1999年，邁凱倫和法拉利于翌年再度正面交峰，當年舒馬赫在季中的英國站因刹車失靈直撞護欄，導緻右腳骨折，短期内都無法參賽，法拉利的2号車手Eddie Ervine取而代之負起争冠重任，他在季中急起直追，勝出奧地利、德國和馬來西亞站，反而邁凱倫卻接連犯錯，包括哈基甯在聖馬力諾站及意大利站領先下失誤退賽。

　　來到日本站，複出的舒馬赫排頭位，以協助Ervine奪冠為主要任務的他卻在起步後遭哈基甯超越，最終哈基甯成功衛冕，但邁凱倫在車隊世界冠軍上敗給法拉利。

　　2015-17年：與本田再一次合作　卻成災難結局

　　2014年F1進入混能引擎年代，而邁凱倫也抛出一個重磅消息：2015年将再度與引擎供貨商本田合作。這一消息無疑令外界十分興奮，因為1988至1992年的「黃金時代」或會再度出現，加上有兩位世界冠軍車手阿隆索和巴頓效力，外界期望極高，誰料等候他們的是一場災難。

　　2015年的季前測試，阿隆索因不明故障撞牆，使其出現短暫失憶，無法參加開幕戰澳洲GP，事故原因至今仍衆說紛纭。由于邁凱倫 CEO要求本田提前1年參賽，雙方就開發方面亦鮮有溝通，加上本田錯誤走上Size Zero的研發道路，使引擎的可靠性大打折扣，如渦輪等重要部件的尺寸隻能縮小，直接影響動力輸出及回收。

　　邁凱倫在搭載本田動力的3年期間動力不足且壞車不斷，為延長使用壽命隻得進一步下調輸出，使車隊與上遊的差距愈來愈大。邁凱倫 MP4-30搭載的本田RA615H動力單元僅得700馬力，也難怪阿隆索能在2015年的本田主場祭出GP2引擎的經典名言。

　　2015至17年間，邁凱倫合共參賽60場，卻有多達34場因機件故障退賽，如此高的故障率，也意味着需要頻密更換動力單元及相關部件，導緻經常罰格起步，隻能偶然得分，從原本的中上遊車隊變成下遊一員，其中阿隆索和巴頓在2015年比利時GP因超額更換動力單元分别罰55及50位，是當時單站罰格的最高紀錄。

　　然而巴頓在同年的墨西哥GP更因更換5副動力單元和變速箱而将此罰格紀錄推上70位，至今無人能破。

　　邁凱倫在2015年的總成績僅得第9名，是創隊以來的最差成績；2016年及2017年也隻在中下遊掙紮，2017年更是開季連續7場未能得分。

　　2018年至今：進入重建期　未能掌握地面效應

　　本田引擎的表現使邁凱倫在3年合約期結束後，馬上轉投雷諾陣營，誓言要重建車隊。轉用雷諾後，車隊仍位居中遊，但可靠性已有明顯進步，能多次得分，而賽恩斯更在2019年巴西站為車隊奪得自2014年開幕戰後的首個分站三甲（季軍）。

　　邁凱倫在2020年進步更明顯，車隊重點培訓的小将諾裡斯在開幕戰奧地利GP就奪得季軍，加上法拉利表現下滑，進占年度季軍，是相隔8年再獲年度三甲；2021年更是在意大利站由裡卡多奪冠、諾裡斯獲亞軍，達成當季唯一的同隊1-2，全年合共奪得5次頒獎台，在法拉利的反攻下依舊維持最佳中遊的位置。

　　然而，F1在2022年大改例，重新引入地面效應後，邁凱倫連續兩年因開發方向錯誤而在季初落入下遊，隻能拾級而上。在今年的新車MCL60的發布會上，車隊新負責人Andrea Stella更表示，新車的數據未符合預期，本季的任務是在開季後推出升級後追，情況與去年相似。

　　目前邁凱倫雖然靠澳洲GP的雙車得分暫時位居最佳中遊的第5位，但MCL60的問題在于空力設計存在缺陷，車架風阻太大，就算開啟DRS仍有速度差距。車隊已宣布在接續的阿塞拜疆GP推出升級，嘗試拉近與上遊的距離。

　　邁凱倫現時是中遊一員，但如果開發方向正确，要成為上遊集團仍不是不可能，畢竟同樣采用梅奔動力的阿斯頓馬丁也能挑戰前三名。而且F1于2026年會再有動力改例，邁凱倫的前景仍值得期待。

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