[愛卡汽車 SUV頻道 原創]

現代車輛主要有四個車輪，（備胎不算）而四驅系統已經不再局限于越野車上，越來越多的廠家推出了配備四驅系統的車型。《愛卡四驅講堂》是愛卡SUV頻道的一個全新欄目。與常見的四驅解析不同，本欄目以車輛的四驅系統作為切入點，針對不同廠家的四驅結構、曆史以及品牌等做出解析，分享一些四驅系統的使用方法，同時對時下流行的四驅系統進行客觀公正地分析。讓卡友在熟悉四驅系統的同時，對不同車型所配備的四驅系統有一個深入了解。總之，您感興趣的，和四驅有關的内容，我們都會想辦法滿足。

下面進入正題。奧迪被大家稱為“燈具廠”，這與奧迪使用造型奪目的LED日間行車燈有關。然而，熟悉奧迪的人們都知道，Quattro四驅系統才是奧迪真正的精華。那麼奧迪的quattro發展了多少代，每一代做出了怎樣的改變，同時對于奧迪是否有意義？答案是肯定的，四驅系統使車輛穩定性更好，更易于操控。随着技術發展，在保證穩定性的前提下，油耗也能随之降低。

奧迪準備進入賽事領域，基于80打造了一台大馬力測試車，進行冰雪測試。

大衆iltis軍用越野車一同前往，車輛為四輪驅動，在測試中主要擔任後勤保障以及救援等工作。

在冰雪測試中，雖然馬力不占優勢，但是憑借着四驅系統的優異表現，iltis給奧迪80上了一課。奧迪工程師從中獲得靈感，并且随後研發出奧迪的quattro系統。

經過充分準備，在1980年的日内瓦車展上，奧迪發布了一款名為Quattro的車型，搭載了一套全時四驅系統，并且在随後的拉力賽中取得了優異的成績。為了向該車型緻敬，奧迪将旗下的四驅系統正式命名為quattro。現如今，quattro不僅是奧迪四驅系統的名稱，同時也是奧迪旗下一個生産高性能車的公司，類似于AMG與奔馳的關系，主要有R8、RS6以及RS7等車型。

奧迪在1980年的日内瓦車展發布了一款名為Quattro的車型，基于奧迪80打造而來，其搭載了一套全時四驅系統。

随後這台車在拉力賽中取得了優異的成績。為了紀念該車型，奧迪将旗下的四驅系統正式命名為quattro，并且一直沿用至今。

相比較高大威猛的越野車，四驅系統移植到轎車中，質量與體積都是一個棘手的問題。經過不懈努力，在量産車型上，奧迪的工程師采用了空心傳動軸的設計，配備前、中、後三個差速器，并且中央差速器以及後差速器都具備手動鎖止功能。鎖止後，車輛ABS功能将失效。在1980年，汽車的電子輔助系統還并不發達，當差速器都處于“打開”的狀态時，任何一個車輪打滑都将導緻車輛無法前進。而鎖止兩個差速器後，隻有在兩個後輪以及一個前輪都失去抓地力時，車輛才無法移動。這樣一來，車輛擁有了更好的操控性與穩定性。

奧迪的四驅系統采用了空心傳動軸的設計，配備前、中、後三個差速器，并且“中差”以及“後差”可以手動鎖止。

随後，奧迪陸續為旗下的Quattro turbo coupe、80以及100等車型配備了第一代的quattro系統。由于第一代quattro系統是為了賽事而生，這就需要駕駛員擁有高超的駕駛技巧。進入民用車領域後，如何正确使用四驅系統困擾着很多駕駛員。甚至一些駕駛員因為錯誤操作而導緻發生事故，這給奧迪敲響了警鐘。

配備了quattro系統的車輛在各項賽事中優勢盡顯，取得了令人羨慕的成績，這對于其它對手來說有些不公平。後來，一些賽事舉辦方甚至用更改規則來限制奧迪使用四驅系統。

quattro系統為賽事而生，其全部手動操作的設定并不太适合民用車。收到衆多反饋後，奧迪開始針對quattro進行升級。

第一代quattro系統并不太适合民用車，很多消費者并不熟悉使用方法，不少奧迪車的四驅系統甚至成為了擺設。在收到大量反饋後，奧迪開始針對quattro系統進行升級。

與托森差速器結合

二、第二代quattro系統走向自動化

綜合來看，第一代quattro結構簡單、可靠，并且性能出衆。兩個差速器可以分别鎖止，動力分配多元化。但是相對的，操作不便，需要駕駛員擁有一定駕駛技巧。随着路況越來越好，很多消費者甚至從未操作過quattro。此時奧迪意識到quattro操作上的弊端，消費者更需要操控性與行駛穩定性。

奧迪于1988年為奧迪100車型配備了第二代quattro系統，其改為托森A型中央差速器，前/後軸都采用開放式差速器。

第二代quattro系統默認狀态下扭矩分配為50:50，可以自動将最多75%的扭矩傳遞前/後橋。

基于這樣的用車環境，奧迪于1988年為C3平台上的奧迪100車型搭載了第二代quattro系統。第二代quattro系統采用了托森式（A型）中央差速器，核心結構為蝸輪蝸杆，有着單向傳遞的特性，而前/後軸則是開放式差速器。

後來，奧迪為旗下衆多車型配備了第二代quattro系統，包括四門轎車、旅行車以及掀背旅行車等。

駕駛員不再需要操作quattro系統，可以專心享受駕駛樂趣。

正常情況下，車輛前、後軸的動力分配默認為50:50。根據需要，quattro系統可以自動将最高75%的扭矩傳遞至前/後橋。與此同時，為了滿足一些“老司機”的用車需要，通過選裝差速器鎖止裝置，後橋依然可以實現手動鎖止。鎖止後，車輛ABS系統失效，以增加車輛的脫困能力。而當車速超過25km/h時，後橋差速器會自動解除鎖止，ABS重新介入工作。相比較前一代，第二代quattro系統在确保穩定性與可靠性的情況下，操作更方便，同時基本杜絕了錯誤操作等情況的發生。

對于部分“老司機”而言，可以通過選裝，使車輛擁有更好的性能。

從1988年開始，奧迪為旗下大量車型配備了quattro系統，主要包括奧迪80/90以及奧迪100等。大獲成功後，奧迪有了推出高性能車型的想法。

有了更好的行駛穩定性，奧迪也不再滿足于家用車，速度快、馬力大，并且操控性好，高性能車成為了奧迪的下一個目标。

在1995年，奧迪聯合保時捷推出了RS2 Avant。車輛基于80打造，搭載高性能2.2L渦輪增壓發動機，并且配備了奧迪标志性的quattro系統，行駛穩定性與操控性同樣有保障。在此基礎上，奠定了quattro以及奧迪性能車型的地位。此後，奧迪推出的所有性能車都搭載了quattro系統。

基于當時的80車型，奧迪聯合保時捷開發了一款高性能旅行車，并且命名為RS2 Avant

當時的宣傳手冊上同時出現了保時捷與奧迪的商标，RS2搭載一台2.2T發動機，加速時間為5.4s，标配quattro系統。

車輛的表現令人刮目相看，quattro系統功不可沒。随着RS2的成功，奧迪在性能車領域有了一席之地，并且今後的S/RS車型全部搭載了quattro系統。

當時汽車工業并不十分發達，車輛主要以手動擋為主，隻有少部分豪華車型配備了自動變速箱。在取得成功之後，奧迪也準備在豪華車型上有所作為，而當時的quattro系統隻能匹配手動變速箱。出于這種考慮，奧迪再一次針對quattro進行升級。

三、與自動變速箱成功牽手

奧迪在普通車領域内做的風生水起，但是面對奔馳S以及寶馬7系這樣的競争對手，奧迪隻能被動挨打。經過研發，奧迪在1988年基于大衆D1平台推出了旗艦的V8車型，（V8是車型名稱，同樣搭載了V8發動機），并且競争對手鎖定為奔馳S以及寶馬7系。

奧迪于1988年正式推出了V8車型，搭載V8發動機，并且可以選擇手動以及自動變速箱。

作為旗艦車型，quattro系統自然必不可少。針對V8車型，奧迪單獨開發了一套四驅系統。（準确來說是兩套四驅系統，手動/自動變速箱四驅系統的結構并不相同）

作為旗艦車型，奧迪為其配備了大量全新的技術，并且搭載了手動以及自動變速箱。與此同時，奧迪開發了第三代quattro系統，并且該系統僅應用于V8車型。因此一定程度上，第二代以及第三代quattro是同時開發的。

第三代quattro系統隻應用于V8（後來更名為奧迪200）車型上，其中自動擋車型以多片離合器充當中央差速器，前橋為開放式差速器，後橋為托森A型差速器。

針對于搭載了自動變速箱奧迪V8車型，車輛采用了行星齒輪帶電控多片離合器的中央差速器，後橋為托森A型差速器，而前橋則是開放式差速器。與此同時，針對手動擋車型，四驅系統的中央差速器則變成了托森A型差速器。第三代quattro系統與V8車型正式确立了奧迪在轎車領域内的地位，并且為今後“技術下放”提供了可能。

此外，針對高端客戶，奧迪還特别研發了“加長版”車型。加長并非國内專利，外國消費者也喜歡。

對于奧迪來說，不管是自動擋還是手動擋車型，四驅系統全部實現自動化，隻有當一個前輪以及兩個後輪同時失去抓地力時，車輛才無法脫困。

第四代quattro應用電子輔助

四、第四代quattro應用電子輔助

在1994年，已經複蘇的奧迪陸續完成了對旗下車型的改名，奧迪80更名為A4，奧迪100更名為A6，而奧迪200（奧迪V8）則更名為A8，并且一直沿用至今。

從1994年開始，奧迪更換了車型名稱，80更名為A4，100更名為A6，200更名為A8。奧迪開始在轎車上采用A 數字的命名方式。

代号為C5的奧迪A6，國内消費者相當熟悉，政府等部門也大量采購，成為了“官車”的代名詞。

得益于電子系統的發展，第四代quattro依舊采用了托森A型或者B型中央差速器，系統默認的動力輸出為50:50，在遇到打滑以及出現較大轉速差的時候，托森差速器會自動向任意驅動軸傳遞最多75%的動力。與此同時，前/後橋則配備了開放式差速器搭配電子差速鎖（Electronic Differential Lock）。動力分配、差速器鎖止等工作都由車輛自動完成，駕駛員不再需要關注四驅系統，quattro變成了“隐形的保護傘”。

同樣的，A4也開始與國内消費者結緣，與A6相似的外形使其有着不俗的銷量。（奧迪套娃從很早就開始了）

外界質疑聲不斷，畢竟電子系統并不十分可靠，但是奧迪依舊我行我素。從1995年開始，奧迪為旗下部分A4、A6以及A8的手動/自動擋車型配備了quattro系統。當時配備了quattro系統的奧迪轎車在行駛中電子系統介入更加迅速，有更好的行駛穩定性以及更高的過彎速度，提升了操控性。

包括旗艦車型A8L在内，奧迪為多款轎車配備了全新的第四代quattro系統。

代表着性能的奧迪RS4則标配了quattro系統。

更多車型被研發出來，基于A6打造的Allroad車型同樣配備了quattro系統。一定意義上，Allroad可以看做是奧迪SUV的開拓者。

五、有後驅感的第五代quattro

憑借着四驅系統，此時的奧迪已經可以與奔馳以及寶馬進行一番較量。但是不可避免的是，很多消費者更加關注操控性優異的後驅車，而對于發動機縱置排列前輪驅動的奧迪來說卻是個難題。開發全新平台耗費巨大，奧迪再一次從quattro系統上尋找突破口。在2005年推出的奧迪S4手動車型上quattro變為了全新的托森C型中央差速器，默認的前後橋動力分配為40:60，并且可以自動傳遞最高65%的扭矩至前軸，80%的扭矩至後軸，搭配前後橋的電子差速鎖，四驅車型頭一次有了“後驅車的感覺”。對于消費者來說，雖然後驅車有一定魅力，但是四驅車的優勢更加明顯，配備了四驅系統的奧迪自然得到了青睐。

2005年，奧迪S4首先裝備第五代quattro系統，采用托森C型中央差速器，默認動力分配為40:60。搭配電子差速鎖，車輛有了“後驅車的感覺”。

随後包括A6、A8等車型都有配備quattro系統的版本。代号C6的A6L在國内上市，開始正式“加長”。

當時A6L推出了一款搭載4.2L V8發動機的車型，并且配備quattro系統。盡管達到了80萬的天價，但是依然受到消費者的青睐。

這其中有一個小插曲，奧迪在2003年推出“派克峰”概念車，并且于2005年正式推出Q7。當時Q7的quattro系統直接采用了托森C型中央差速器，雖然結構相似，但是與轎車上的quattro有一定區别。車輛的四驅系統由博格華納重新參與調校，兼顧了非鋪裝路面行駛以及脫困能力。因此，一定意義上，奧迪“派克峰”以及後來的Q7是首個搭載第五代quattro的車型。

奧迪在2003年曾經推出過一款“派克峰”概念車，正是Q7的原型車。

2005年，奧迪正式推出Q7，并且搭載了第五代quattro系統。車輛的四驅系統由博格華納一同參與調校，同時兼顧非鋪裝路面使用。

Q7推出後，憑借着大空間與強大的動力，得到了市場的認可。

随後，奧迪陸續為旗下車型配備了第五代quattro系統，包括A4、A6以及A8的大部分車型。由于采用了純機械結構的中央差速器，扭矩傳遞比較快、可靠性高，搭配先進的電子系統，确保車輛擁有更好的行駛穩定性與操控性。但是相應的，托森差速器體積大、重量也大，扭矩不能完全傳遞至某一車橋，這些問題也确實存在。基于這些問題，奧迪也在不斷進行提升。

第六代quattro放棄托森差速器

六、第六代quattro采用冠狀齒輪

正如前文所說，純機械結構的托森差速器體積大、重量也大，并且扭矩無法完全傳遞至某一車橋，這些問題一直困擾着奧迪。迫于降低排放以及競争對手的壓力，奧迪再一次做出了改變。到了2010年，奧迪首先在旗下的RS5車型上配備了全新的第六代quattro系統，用冠狀齒輪差速器替代了之前一直使用的托森中央差速器。“冠齒”無論從體積、重量還是扭矩傳遞上均優于之前的“托森”，其中重量減少2kg左右，并且可以傳遞最高70%的扭矩至前軸。雖然扭矩傳遞隻有5%的提升，同時重量減少2kg，但是對于性能車而言，還是有着不小提升。

奧迪于2010年正式發布了RS5車型，并且用冠狀齒輪差速器取代了一直使用的“托森式“。

四驅系統減重2kg，同時扭矩傳遞提升5%，對于一台性能車來說，還是相當可觀的。

伴随着雙離合變速箱的廣泛應用，奧迪将第六代quattro系統應用在了旗下A6以及A7等車型上面，并且取得了不錯的效果。而在一些地區，由于用車環境相對惡劣，奧迪的部分車型依舊延續了托森式差速器。随後，奧迪推出了搭載8AT變速箱的RS6以及RS7車型，在四驅系統結構上，與第六代quattro有一定不同，其内部取消了“冠齒”标志性的多片離合器，轉而使用“托森”上面的蝸輪蝸杆結構。編輯認為，這樣差異化的設定與變速箱結構以及性能車經常激烈駕駛有關。

奧迪廣泛采用雙離合變速箱，與冠狀齒輪差速器配合，傳遞效率更高。

相比較“托森”，冠狀齒輪雖然也是機械結構，但是多出了一組電控多片離合器。在一些用車環境相對惡劣的地方，奧迪依舊采用了第五代quattro系統。

總的來說，面對越來越嚴格的排放法規，奧迪也在朝着輕量化發展，并且顯而易見的是，第六代quattro系統更加偏向公路性能。選裝了後橋運動差速器後，車輛的公路性能得到了進一步加強。與此同時，包括SUV以及部分“A系列”轎車依舊沿用了第五代quattro系統。在保證穩定性與可靠性的前提下，采用冠狀齒輪差速器作為全新quattro系統的核心零件，奧迪确實勇于創新。

作為很多人的夢想之車，奧迪RS6采用了8速自動變速箱。雖然官方宣稱同樣配備了“冠齒”差速器，實際上還是有一定差别的。

編輯認為，也許是出于可靠性方面的考慮，與8AT匹配的quattro系統，更像是托森式中央差速器。

作為RS6的兄弟車型，RS7同樣沒有采用最新的冠狀齒輪差速器。

目前在國内銷售的Q5雖然即将換代，但是其依舊采用了托森式中央差速器的quattro系統。由于需要兼顧非鋪裝路面，采用更加可靠的四驅系統也未嘗不可。

在已經發布了第六代quattro系統的情況下，部分地區銷售的奧迪車型依舊配備了第五代quattro系統。随着車輛環保的日益嚴格，節能減排成為了各大車企的首要目标。與此同時，輕量化成為了今後汽車的發展方向，善于研究黑科技的奧迪又将如何變革呢？

全時變适時四驅

七、縱置 Haldex的第七代quattro

伴随着日益嚴格的排放法規以及越來越好的道路條件，奧迪發現即便是配備了四驅系統的車型，也并不是一直需要四驅系統。基于這樣的打算，奧迪在2016年2月發布了全新的quattroultra系統，并且将其配備在了全新的A4 Allroad車型上。在輕量化以及保證通過性的概念下，quattro系統采用電控多片離合器式中央差速器，後橋同樣是電控“牙嵌”離合器。相比較“托森”以及“冠齒”，電控多片離合器可以使車輛在良好路面平穩行駛時，完全斷開連接使車輛變成前輪驅動。同時，電控“牙嵌”離合器也完全斷開後軸與傳動軸的連接，減少傳動軸以及後差速器帶來的能量損耗。

奧迪為全新A4 Allroad配備了第七代quattro系統，中央差速器變成了多片離合器，後橋則是“牙嵌”離合器，全時變适時。

相比較傳統quattro系統，quattro ultra減重4kg，傳動效率提升5%，并且車輛百公裡油耗降低0.3L。

在全時變适時四驅後，奧迪宣稱四驅系統的重量減輕4kg，傳動效率提升5%，并且最終百公裡油耗降低0.3L。不同于傳統的機械結構，quattro ultra系統由遍布車身的多個傳感器實時監控車輛的各項數據，結合駕駛模式以及導航等信息綜合計算出最合适的車輛狀态并且調整四驅系統。

quattro ultra系統同樣将搭載在奧迪全新Q5上，并且馬上将進入國内。

奧迪的這套适時四驅系統也将會搭載在全新Q5上面，雖然在穩定性以及脫困能力上不如托森式中央差速器，但是車輛的綜合油耗更低，滿足了更多消費者的用車需求。總的來說，這一代的quattro系統雖然全時變适時，但是車輛通過性基本得以保留，并且公路性能以及經濟性都有一定提升，奧迪的變革是成功的。

畢竟Q5定位于城市SUV，更多的還是鋪裝路面使用，采用适時四驅系統倒也在情理之中。準備購買Q5的消費者，您怎麼看？

八、一些另類的quattro系統

奧迪一直緻力于研究發動機縱置的quattro系統，但是旗下有一類車型雖然有着quattro标志，卻搭載了完全不同的四驅系統。作為大衆集團的一部分，奧迪于1996年推出了基于高爾夫平台打造的奧迪A3以及衍生車型，并且部分車型同樣配備了quattro。相比較奧迪傳統的四驅系統，A3以及随後推出的TT車型采用了基于發動機橫置排列打造的Haldex四驅系統。該系統以多片離合器充當中央差速器，正常狀态下以前驅為主，遇到打滑等情況，後橋理論上最多可以獲得50%的動力。

奧迪A3基于大衆高爾夫平台打造而來，其quattro系統以多片離合器為中央差速器。正常狀态下以前驅為主，遇到打滑最多向後橋傳遞50%動力。

作為奧迪旗下入門級的“跑車”，新款TT基于大衆旗下MQB平台打造而來，其四驅系統同樣是多片離合器結構的四驅系統。

奧迪Q3同樣基于發動機橫置平台開發而來，定位于城市SUV。車輛的quattro系統采用多片離合器充當中央差速器。

最後，奧迪于2007年推出了R8車型，配備了粘性耦合結構的quattro四驅系統。這套四驅系統采用粘性耦合器充當中央差速器，常規狀态下偏向後輪驅動，并且最多隻能有30%的動力傳遞至前輪。而全新一代的R8則将中央差速器更換為了電控多片離合器，不僅傳遞效率更高，同時扭矩分配也更加合理。

R8作為一款超級跑車，車輛的四驅系統自然“與衆不同”。其quattro系統實際為粘性耦合器充當中央差速器，最多可以傳遞30%的動力至前橋。

全新一代R8也采用了多片離合器結構的全時四驅系統，動力分配更加合理，帶來更好的操控性。

編輯點評：雖然名字都叫quattro，但是随着車型數量的上升，現階段奧迪旗下的四驅系統有着不同類别，其中曆史最為悠久的是在縱置發動機平台上研發的quattro系統。經曆了手動到自動的操作模式，機械到電控的結構，quattro系統的每一次變革都會引來質疑。不可否認的是，在路況越來越好以及環保要求不斷提高的情況下，奧迪的quattro系統還會繼續變革。下一回，也許就将是電動四驅呢？

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