書接上一回——《越酷越悲催！那些年，那些“個性至死”的車（上集）》

奇瑞QQme

首發于2008年

奇瑞QQme堪稱汽車設計界的“戰鬥雞”，别人的醜都隻是污了觀衆的眼睛，它的醜卻是勞民傷财的——鮮少有汽車的外形設計會因為影響道路安全而被投訴的。

簡單說來，QQme的設計就是把車頭“ctrl v”成車尾，從而造成一種“影分身”的錯覺。這奇葩的主意也不是誰想出來的，正是當時的一位新銳設計大師Enrico Fumia。這位大神來頭不小，Ferrari F90、Maserati 3200 GT都出自他手。

為創新而創新，在很多時候都不會是一件好事。不過也沒關系，設計不行嘴巴來湊，QQme的設計理念很是高大上：“革命性地采用了前後對稱、裡外一緻的世界級的時尚設計理念。”

你看，老外設計師還是很懂中國企業領導的想法嘛——設計如何不重要，重要的是“革命性”和“世界級”這六個字。因為在QQme誕生前，美國通用旗下子公司通用大宇以不正當競争為由，正式控告奇瑞QQ抄襲其産品Matiz的設計。

在那場官司中，奇瑞也知道對方的勝訴不高，但被套上“山寨”之名，卻很是不爽，所以它不惜重金請Enrico Fumia來站台，隻是萬萬沒想到老司機也會把車開進溝裡。

最終，QQme就像是 “官宣‘QQ是原創’”的一紙通告，用過一次就被丢棄了。2008年底，QQme在中國的橫店橫空出世後，僅僅在2010年稍作改款就再無音信。

從奇瑞的銷售模式也知道這款車注定是電視劇裡出現一集就會死掉的角色——采用訂單式的生産方式，也即訂一輛生産一輛。從下訂到提車，客戶需要等待15個工作日。這種生産模式對于隻需五六萬的微型車來說，還真是稀奇。

日産藍鳥LANNIA

2015年在北京正式上市

提到日産藍鳥，你會想到哪台車？“Bluebird”？确實，躺在生産線半個世紀之久的Bluebird，也算是日産裡最成功的車型之一。但我們今天聊的“藍鳥”非彼“藍鳥”，而是LANNIA。

2015年，東風日産正式推出“YOUNG NISSAN”年輕化戰略，并順勢推出了許多定位運動化、年輕化的産品，其中就包括了藍鳥LANNIA。為了契合這一定位，東風日産不僅還原了friend-me概念車的設計——隻是在細節上略作修改，還請來了中國本土的90後設計師參與設計。

對于這台車，東風日産寄予了厚望：“希望LANNIA藍鳥可以成為年輕人喜愛的潮流座駕，能夠滿足年輕人對于專屬座駕的一切幻想。”

隻是萬萬沒想到，最終出來的結果會引起一番争議——前臉和屁股，藍鳥的設計還算是正常，争議最大的地方在于側面的比例，感覺看哪哪不對。

在汽車外形設計中有一個很重要的點，設計師把它稱之為視覺重心（Visual Weight Center）——A、B、C柱延長線的交點。這個點可以用一句話來概括：“越是運動的車，它的視覺重心越低，越靠前。”

簡單舉幾個例子——

對于普通家轎而言，視覺重心一般會在B柱的延長線上；但對于定位運動的家轎而言，例如昂克賽拉，這個點一般會在B柱靠前一點的位置；超級跑車就更是極端，直接就在駕駛員上方；像紅旗L5、勞斯萊斯這種較為端莊典雅的車型則會傳承貴族馬車的傳統，把視覺重心放在後排。

但藍鳥的視覺重心和它的定位很不相符——落在了後排，且落點比較高，最終出來的效果就是不倫不類。其實稍作換位思考也不難想象藍鳥的設計初衷——既想要運動，但也不想失去後排乘客的舒适性。

但世事就是如此，顧此容易失彼，藍鳥的設計失敗直接體現在了銷量上。藍鳥的定價并不貴，9.59-13.39萬，和軒逸相差并不多，但銷量卻遠不及軒逸的零頭。前者最近一年的月銷量基本在四五千，而軒逸動不動就是四五萬的銷量。

英菲尼迪ESQ/日産Juke

量産版亮相于2010年的日内瓦車展

在豪華品牌裡找幾個長得醜的車型，英菲尼迪ESQ絕對會躺在清單裡。事實上，它也不算是豪華品牌，不過是日産Juke換個标罷了。

和克萊斯勒PT漫步者一樣，英菲尼迪ESQ的設計也是走複古路線——1960年代比較流行的“可樂瓶造型”。這一造型最先應用在噴氣式飛機，目的是為了減少跨音速時急增的空氣阻力。

采用這一設計的車有很多，但也正如你所見，基本上都是超級跑車、美式肌肉車，譬如1960年的福特 Mustang、第三代雪佛蘭 Corvette、蘭博基尼Miura……，鮮少有普通的轎車和SUV。

但日産的工程師就偏不信邪，硬是要做跨界，好讓ESQ的“小鋼炮”身份能一眼被消費者認出來。當然，它倒是能一眼被認出來，隻是不是因為“小鋼炮”的肌肉感，而是因為醜。

其實ESQ身上有不少到現在還流行着的元素，例如分體式的大燈、隐藏在C柱的車門把手、高腰線和狹長的側窗……隻是強扭的瓜不甜，硬湊的設計不好看——ESQ的每一個元素單拎出來都不算難看，但組合起來就有種違和感

如果不是設計，我想英菲尼迪ESQ會火一段時間，因為它算是打開了一個全新的細分市場——豪華小型SUV，即便到現在，20萬以内的豪華品牌SUV也沒幾款。但可惜的是，ESQ在2014年進入中國市場後就偃旗息鼓了，再也沒有更新換代。

雙龍愛騰

2006年在中國上市

跨界扯到蛋的，除了英菲尼迪ESQ外，還有雙龍愛騰。

Coupe型的SUV現在很火，吉利、傳祺、長安和哈弗無不在推進Coupe車型的落地。面對這些小弟，雙龍愛騰可以不屑地撂下一句話：“那都是幾年前，大哥我玩剩下的。”

當然，它還有半句話沒有說出來——“隻是玩火上身罷了。”

“個性至死”的10款車中，從車頭醜到車尾的車型真不多，雙龍愛騰算是其中一位——車頭挂着的“三角褲”、為跨界刻意打造的溜背線條、臃腫肥大的車屁股……如果醜是一種罪，那在它身上的每一條線、每一個曲面、每一個元素犯下的都是原罪。

面對消費者對愛騰設計的不解，雙龍汽車設計中心負責人李銘學常務頗有些委屈：“雙龍汽車辛苦制造出來的‘特别的車’，往往并不能一下子被社會所普遍認可，因此也有很想向現實妥協的時候。其實簡單的設計有很多，我們也曾苦惱過，不如放棄尋求新的挑戰，做一些平凡普通的雙龍車，但是回頭一想，怎麼能夠輕易丢掉雙龍汽車日積月累起來的名譽呢？”

李常務的這一段話，讓我想起了張國榮的那一首《我》：“我就是我，是顔色不一樣的煙火，天空海闊，要做最堅強的泡沫。”

可惜的是，雙龍在中國還是堅強不起來。在雙龍和上汽合作陷入困境以後，雙龍在中國市場的發展受到了一定的打擊，導緻其在中國的市場份額出現萎縮。愛騰自2006年上市後，其在國内的最新消息也止步于2015年。

第一代菲亞特Multipla

1998年11月在意大利正式銷售

如果有什麼“評醜”文章把第一代菲亞特Multipla漏掉了，那是失職！在“醜”這件事上，Multipla敢認第二，也沒人敢認第一了。這一點，它的“獲獎”清單就是最有力的證據——

2000年，在“Top Gear Car of the Year”評選中，它獲得了“最醜陋之車”的獎杯；

2008年8月，《每日電訊報》在“100輛最醜陋汽車排行榜”中将其列為第二名；

2014年1月，《Car Throttle》将其評為有史以來最醜的汽車；

2018年2月，《星期日泰晤士報》将其列為最醜的汽車，其評語甚是惡毒：“我甯願走路也不願被人看到在Multipla車内，因為那是一種恥辱。”

……

你看，很少有車能一直被罵二十年之久的，但菲亞特Multipla做到了。

抛開它的外表，Multipla的内飾設計還是相當不錯的。在空間的利用上，Multipla堪稱一絕——當時别人的前排座椅都是兩個座位的，它卻有3個。這一設計在2005年的時候也被本田的FR-V借鑒過去了。

但無奈，這市場以貌取“車”的消費者還是居多。即便菲亞特Multipla在2004年進行了“整容”，讓設計回歸到大衆審美的水平，但也隻延長了6年的壽命。

2010年，菲亞特Multipla宣告停産。

（全集完）

文 | 大雄

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