缸哥語：無論是看上去還是摸上去，機械給人的感覺都是冰冷的，但當機械散發出獨一無二的魅力之時，它足以讓世人熱血沸騰，并為之瘋狂！

聊起馬自達，當下提到最多的一個詞應該是“創馳藍天”，但真正能令馬粉們瘋狂的“終極信仰”，想必還是那已經封神的轉子發動機。

雖說出來了不一定好，好也不一定會買，很多人甚至不懂轉子發動機意味着什麼、厲害在哪裡，但複活轉子發動機這個話題，一直就沒停過，當然也包括馬自達自己。

近日，轉子發動機的消息終于傳來：馬自達考慮把轉子發動機裝載在旗下新能源車型MX-30上，但轉子發動機并非直接驅動車輛，而是以増程器的方式給蓄電池和電機“打輔助”。

借電複活

因馬自達MX-30未進入國内，很多人可能不太熟悉，這是一台純電動SUV，其電動機最大功率為143馬力，最大扭矩265N·m，續航裡程在200公裡左右。

按現在的總體水平來看，馬自達MX-30的動力和續航并沒有太大優勢，但若是加入一台轉子發動機作為増程器，那麼該車續航能力将會大幅提升。

以轉子發動機作為増程器的理念已經不新鮮了，所謂増程器，就是發動機隻給蓄電池充電，而驅動車輪的則是電動機。

2012年的時候，馬自達曾推出過馬自達2純電動版，但由于續航裡程不太給力，馬自達便提出了要以轉子發動機來提升續航的理念，通過一台排量僅有0.333L的轉子發動機（最大功率28kW），可使得車輛續航裡程提升一倍。

增程式電動車在生活中也比較常見，比如理想ONE，它搭載一台1.2T發動機，這台小排量發動機僅負責給蓄電池充電，可有效提升續航裡程。而前面提到的馬自達理念，其實就是把增程式電動車中的活塞式發動機換成了轉子發動機。

優點VS缺點

其實聽到轉子發動機要通過新能源車這個“介質”來複活，不少人心裡還是難受的，畢竟在1991年的勒芒賽上，馬自達787B賽車（搭載R26B轉子發動機）曾以碾壓式的優勢奪得了冠軍。

國際汽聯第二年就表示，僅3.0L以下排量的活塞式發動機才能參加勒芒24小時賽，你品，你細品。

暫且不說勒芒，在《頭文字D》中給大家留下深刻印象的馬自達RX-7（FC、FD），靠着13B系列轉子發動機大放異彩，它同樣碾壓了許多日系經典性能車、跑車。

如今，考慮到節能、排放等各種因素，轉子發動機雖有希望再次回歸，但其本質是增程，這多多少少會讓人感到“味道變了”。

即便是偏執狂馬自達，也不得不向現實妥協。

那麼，轉子發動機到底有什麼優缺點呢？

與活塞式發動機運轉時的“七上八下”不同，轉子發動機的主要運動部件是轉子和偏心軸，它不需要繁多複雜的零部件，所以最直觀的優點就是結構簡單（可靠性優）、體積小、重量輕，對于跑車來說，一台更小更輕的發動機，無疑更利于整車布局，更容易做到黃金比例前後軸配重，RX-7的成功，轉子發動機功不可沒。

另一方面，活塞式發動機需要做往複式運動來帶動曲軸旋轉，但轉子發動機不需要，因此它有着天然的平衡性和平順性，并且轉子發動機有個特性，那就是偏心軸與轉子轉速之比為3:1，換言之，當發動機轉速為3000轉時，其實轉子轉速隻有1000轉，這也是為什麼轉子發動機能夠輕易做到高轉速的原因。

然而，轉子發動機的缺點也比較明顯，那便是油耗、排放不理想，因轉子發動機的特殊工作原理，它不能做到像活塞式發動機那般充分“榨幹”燃油，燃燒不充分、燃油消耗量大使得它難以進入尋常百姓家。

另一方面，轉子發動機在低轉速時會排出大量碳氫化合物，在排放法規越來越嚴的當下，如何能被允許？

未來可期？

這個世界要有不同的事物，方能夠稱之為精彩，轉子發動機不同于活塞式發動機的設計，讓世人再一次感歎機械的奇妙。

而相比于德國工程師菲力斯·汪克爾的創造與發明，馬自達改進轉子發動機所付出的心血有過之而無不及，畢竟不是誰都有勇氣去孤注一擲、花費大精力去搗鼓這麼個不知道能不能成功、有沒有效益的玩意兒。

世界首次量産的雙轉子發動機

所以，我們這裡說的“未來可期”并不是指轉子發動機，而是馬自達。21世紀裡新能源車才是大趨勢，轉子發動機若能與電動車“共存”，未嘗不是一件好事。

畢竟你看同為日系的兩田一産，豐田、本田的混動系統已經獨步江湖，日産在純電動汽車領域也取得了成就，馬自達如果能将增程式電動車做大做強，未來也将會是一把利劍。

至于單純的轉子發動機車型還有沒有希望量産，這個問題或許連馬自達自己也難以回答。不過回頭想想，轉子發動機畢竟輝煌過、閃耀過，未來複活後就算不能在燃油車領域稱王，隻要它能夠生生不息，便已足矣。

但就算轉子發動機沒能重生，永遠成為了傳說，那也不會可惜，因為除了轉子發動機獨一無二的機械魅力外，“轉子精神”或許才是最珍貴的。

你覺得呢？

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