每個長假，電動爹都會遭遇無情暴擊，今年國慶也不例外。

10月1日，廣東一博主發布視頻稱，自己開特斯拉從深圳回湖南，途經幾個服務區充電都排大隊，隻能繼續前進。

不料遭遇大堵車，超過24小時還沒出廣東，也下不了高速，最後電量耗盡，隻能叫拖車拖走。

不僅如此，車主到家後還遭遇老父親無情的鄙視，“隻炒了一個青菜接待我”，受到了雙重傷害。

近年來，純電車假期在高速上電量耗盡也不算新聞了。這位特斯拉車主的遭遇，熱度高得不太正常，我都懷疑是理想給買了熱搜。

電動爹在假期跑長途這個事，年年有人踩坑。就像不能把燈泡放進嘴裡，越說越有人不信邪。

當然，很多電車車主還是不服的。他們認為，在細緻的行程規劃下、在耐心的逢樁必充下，電車跑長途是沒有問題的。

仿佛額外付出的精力和時間，對他們都不重要。

另外，還有很多車主強調，自己用車主要場景是通勤和短途出行，家裡有固定車位和充電樁，純電車實在是很香。

于是，在滿足：

擁有穩定廉價的充電條件

出行路線固定

四季溫差不大

假期不跑長途

跑長途錯峰出行

下高速找地方充電/換電

付出雙倍在途時間

等前置條件後，純電車體驗秒殺汽油車。

這優勢還真是無懈可擊呢。

不過，國慶假期前，我從北京跑了趟山東，發現電動爹又多了點劣勢。

由于天津、河北都有疫情，我出發後一路沒停，直到山東省境内，才進無棣服務區休息。

這個服務區除了國網的充電樁，湊巧也有蔚來的換電站。我查了一下，有12塊電池的容量。

這裡距離北京市區大概有260公裡，如果從北京西北方向出發，總公裡數還要再加上30到50。

我又往北京和青島方向搜了一下，來路京滬高速馬駒橋服務區，有個5塊電池容量的蔚來換電站，去路壽光服務區有個13塊電池容量的蔚來換電站。

考慮到這條路是京津方向去往膠東方向的最佳路線，在假期出行高峰期，充電和換電的區别，隻是在充電樁還是換電站排隊的區别。

拿蔚來舉例子，因為它是目前民用換電車型中，換電站覆蓋最廣的。當然，也是車輛保有量最大、百公裡電耗最高的，意味着換電競争也越來越激烈。

這就帶來一個問題：高速路上進出服務區過于頻繁，等待充電/換電的時間過久，疫情期間，會增加行程記錄，增加防疫風險。

高速服務區可是南來北往的人都有。

途徑地即使當時沒有疫情，誰敢保證事後七天内不會出現疫情？流調回溯帶來的麻煩，你們感受一下。

我這次開的車，滿箱油能從北京跑到青島，還剩餘300公裡續航，服務區上個廁所就可以走，頂多五分鐘的事。

魯迅說：哪裡有天才？我隻是把别人充電的工夫，用在趕路上罷了。

有人可能以為我又要黑電動爹，那你們就狹隘了。電動爹還用刻意黑？

我是覺得純電車主很不容易。買個使用場景受限的車，出行付出額外的時間精力，現在還增加了防疫風險。

不限牌城市的純電車主是求仁得仁，純屬個人選擇，可是限牌城市的車主招誰惹誰了？

尤其北京，是國内限牌城市中，唯一的新能源指标隻能買純電車、且新能源指标不能直接獲取的城市，而且在限牌城市中最靠北，冬天最冷。

被按着頭買電動爹的車主中，有多少是沒有固定充電條件、需要假期跑長途的人？

哪怕是技術最簡單的串聯式增程（不特指理想），好歹也是能加油的，在需要連續長途奔襲的場景下，比如疫情期間跑毒的時候，也是能大大減少補能時間的。

增程式汽車也是工信部定義的新能源汽車的一種。在北京，增程式新能源汽車隻能用汽油車指标上牌，這事我認為不合理。

根據公安部的數據，截至今年6月底，全國汽車3.1億輛，其中新能源汽車1001萬輛（占汽車總量3.23%），新能源中純電動汽車810.4萬輛。

這麼低的占比，節假日高速服務區搶充電樁還打破頭。

有的純電車主總說，沒必要為跑長途這種低概率的用車場景，犧牲純電車的優勢。

那絕大多數車上，安全帶、安全氣囊、ESP、ABS從來沒發揮過作用，是不是也可以去掉，省點成本？

“說走就走”、“無需刻意規劃行程”、“快速補能”本來應該是機動車作為交通工具的基礎屬性，也是廣義的安全性能。電動爹作為交通工具，使用場景受限，車主對此一定要有清醒的認識。

至于未來電池技術、快充技術發展，跟現有車主也沒關系。僅一個高壓快充，普及也是遙遙無期的事。

我隻希望，如果普及新能源汽車是大方向，在純電車技術足夠成熟之前，至少讓消費者有選擇增程式新能源汽車的自由。

判官：資深産品經理，虎嗅2017、2019年度作者

著有《産品覺醒》一書

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