在中國很多汽車論壇上，4S店有一個很不好聽的外号：四兒子店。

這種戲虐性的稱呼，源自于普通車主對4S店服務态度、服務質量的不滿，被4S店“宰”幾乎是所有車主都會遇到的情況。

在以前，4S店是最重要的銷售渠道，不但用戶不滿，汽車廠商有些時候也很無奈。

但現在，情況有了變化。

自2018年下半年以來，中國車市就進入漫長的調整期，今年前三季度甚至跌回了2014年的銷量水平。

除了行業大市趨弱之外，持續兩年的疫情也讓嚴重依賴客流量的4S店備受打擊。

有數據顯示，2021年上半年，4S店退網已經超過1000家。

那麼，4S店模式真的走到盡頭了嗎？

它是否有穢土轉生的機會？

其實，4S店的前景遠沒有這麼悲觀，這仍然是一個渠道為王的時代，但要想生存下去，4S店要做出一番深刻變革。

在這方面，以特斯拉為代表的造車新勢力是一個很好的參考對象。

為什麼不行了？

傳統的4S店，4個S指的是整車銷售、零配件、售後服務、信息反饋。

在最初的設想中，4S店應該是一個銜接汽車廠商和終端用戶、提供一條龍服務的據點，同時還兼具信息收集中心、用戶反饋中心的功能，是一種比較理想的銷售模式。

但在實際的執行端，4S店卻與此有較大出入。

近些年以來中國汽車市場競争越來越激烈，賣車的利潤越來越薄，店面租金、人工成本卻越來越高，這就導緻4S店經營者必須找到其它的盈利渠道。

而除了保險、金融服務費等方面的收入之外，最直接的利潤來源就是售後環節，車主最讨厭的也是這個環節。

小病大修是4S店最常見的手段，除此之外，在汽車保養方面也是重重陷阱。

零部件價格的不透明，售後服務質量的良莠不齊，讓多數車主都有一種被坑的感覺。

但在過去，4S店有着不可替代的地位，消費者隻能忍氣吞聲。

但現在，“野蠻人”來敲門了。

以特斯拉為代表的造車新勢力在最近兩年來快速崛起，它們大多數都采用了直營店的模式，售後服務質量明顯高出傳統4S店一個檔次，各種零部件和服務費都是明碼标價，即便是價格稍高，用戶仍然對這種模式有很深的信任感。

可以說，這種銷售模式直接革了傳統4S店的命。

造車新勢力的直營店往往開在人口密集的商業中心，同時還有着流量很大的官網，獲取的潛在用戶信息更加真實有效，這使得它們的運營效率遠遠超出傳統的4S店。

與此同時，各個新勢力品牌可以直接控制售後服務的每一個環節，反觀傳統汽車廠商，在把車輛批發給4S店之後控制力就比較弱了，兩者在售後服務質量上自然是天差地别。

行業整體不景氣，自身又一大堆問題，傳統的4S店已經到了非改不可的時候。

現在的問題是，它們怎麼變革才能活下去？

換個姿勢照樣掙錢

有一點可以肯定：汽車廠商不可能全部采用特斯拉式的直營店模式。

這個道理很簡單，直營店的開店成本非常高昂，特斯拉一個一線城市的直營店年租金超過7000萬元，可以說相當恐怖了。

另外，中國有着傳統的城鄉二元結構，廣大的中小型城市甚至是縣一級市場，直營店不可能完全覆蓋。

大約十年前，關于網店完全取代實體店、電商完全取代線下渠道的言論甚嚣塵上，但後來的情況大家都看到了，阿裡巴巴、京東、騰訊等巨頭在瓜分完電商渠道之後，開始瘋狂搶奪線下渠道。

汽車行業的情況也是一樣的。

雖然直營店開在商業區能夠第一時間内接觸、獲取用戶，但很多大城市的4S店都已經形成了集群效應，往往是一個汽貿市場或者某幾條街上4S店紮堆出現。

相比于單打獨鬥的直營店，願意花個周末去多逛幾家4S店的用戶并不在少數。

也就是說，4S店在理論上仍然可以留住消費者，這是由經濟發展的客觀規律決定的。

問題是，怎樣留住用戶？

難道4S店不宰人就真的活不下去了嗎？

事實并非如此。

4S店“宰人”，有一個重要原因就是客戶太分散，進店的客流量太低，4S店有一種宰一個是一個的心理。

但如果能通過小程序、車友圈等方式降低獲取用戶的成本，擴大客流量，4S店的日子會好過很多。

當然，最重要的是，價格要透明，服務質量要提上去。

4S店的為難之處就在于，如何在價格透明的基礎上獲取利潤。

從目前的情況來看，4S店衰落的趨勢不可避免，未來的一段時間内，經銷商退網的速度還會加快。

但與此同時，有能力在這波退網潮中存活下來的4S店，通過改善服務質量，将在未來的競争中站穩腳跟。

未來的4S店數量一定會比現在少得多，但服務質量和店面形象，會比現在進步一個數量級。

結束語：其實，沒有什麼事情是一成不變的，特斯拉重新回歸4S店模式的消息也已經傳了很久了。4S店依然有着比較廣泛的客戶基礎，當它們的服務水平跟得上造車新勢力時，用戶們對它的印象自然也就會大大改觀。相信未來的4S店，将會以全新的形象示人。

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