一圖讀懂NEDC與WLTP的差異：

相信不少消費者都明白，油耗雖然是比較重要的參考參數之一，但很少有人對于展車擋風玻璃上的工信部油耗參數太過認真，通常是“摸着水過河”，或是通過網上的一些評論、周圍車主之間的經驗來判斷一個車的油耗。

相同的情況也存在于國内熱門的電動車領域之中，廠家公布的續航裡程往往隻是一個參考，實際行駛起來通常打個七八折都是很正常的。究其原因，主要是因為測試油耗以及續航裡程的NEDC循環機制在搗鬼。好在，國六标準實施在即，全新的WLTP循環機制即将上線，簡單來說，新機制下測得的燃油車油耗和電動車續航裡程，将會變得更加具有參考價值，也更接近現實用車。

那麼具體WLTP是一個怎麼樣的工況？為什麼TA可以測得比NEDC更準确地數字？又和現行NEDC有何不同呢？

何為WLTP工況？

網絡上經常會出現“WLTP（worldwide harmonized light vehicles test procedure）”和“WLTC(Worldwide Light-duty Test Cycle)”兩個十分相近的英文縮寫，二者都經常出現在循環測試的文章中，到底誰才是正确的縮寫，這裡有必要說清楚。

WLTP，即全球統一輕型汽車測試規程。由WLTC循環和測試規程兩大部分組成，是由聯合國世界車輛法規協調論壇下設的污染與能源工作組制定的，全世界通用的輕型車測試法規。也就是說，WLTP為新型測試标準的統稱，而WLTC則是其中循環機制的稱謂，可以說，WLTP涵蓋了WLTC。

2015年歐盟、日本、印度聯合發布了WLTP，簡稱世界工況。直至去年，歐盟才開始強制實施這一測試标準，未來，TA将取代已經脫節的NEDC循環機制。

▲WLTC循環

WLTC測試循環分為低速、中速、高速與超高速四部分，對應的每個階段持續時間分别為589s、433s、455s、323s，對應的最高速度分别為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h以及131.3km/h。市區與高速路段的比例為52%/48%。

全段循環累計行駛共23.3km，平均速度為47km/h車輛的最高速度，平均速度、最大加減速度以及加減速度頻率都相較NEDC有了不同的改變，使得該循環狀态下的車輛更接近于日常行駛，從而得出更接近實際的油耗、續航表現。

▲NEDC循環

相比之下，一套完整的NEDC循環工況有四個市區工況小循環和一個郊區工況循環組成，其中四個小循環持續時間780秒，一個大循環持續時間400秒，共曆時1180s，累計行駛裡程11.04km。測試當中車輛的最高時速達到120km/h，平均速度約為34km/h，最高時速120km/h，市區與高速路段的比例為66%/34%。從曲線可以看出，該循環下所表現出的行駛條件過于理想，加、減速過于均勻，與實際形式存在較大差異。

WLTP工況下一片“狼”藉，“排放門”成“推進器”

WLTP測試工況已經率先于2019年9月1日在歐洲實行，并且還加上了“RED測試法”（Real Driving Emissions）。但由于留給車企完成規程切換的時間僅僅隻有13個月，使得歐洲車企們一時間慌了陣腳。

其實WLTP工況最早提出時就提出，最晚于2017年開始實施規程，歐洲車企協會随即展開遊說，建議推遲至2021年，但2015年爆發的“排放門”加快了推進這一規程的時間節點。

位于狼堡的大衆率先做出動作，先後停産了旗下高爾夫R、高爾夫GTD、明銳RS這三款性能車的手動擋車型，以應對實行的WLTP工況測試。寶馬集團商業傳播部負責全球銷售事務的Emma Begley曾表示：“寶馬從2014年起就着手對新的測試程序進行準備，并将其考慮進銷售計劃，确保了銷售和交付不受規程轉換的影響。”但M3在去年的停産也說明了WLTP測試的嚴苛。

與此同時，奔馳調低了去年下半年的利潤預期，奧迪則抓緊在去年9月份之前加快生産，以便在截止日期前盡可能地注冊銷售給經銷商。但是持續發酵的WLTP測試規程仍然不可避免地影響到了奧迪，剛剛過去的二月份，除中國市場銷量上揚外，全球銷量同比下降8.5%，對于這一現象，奧迪汽車股份公司市場及銷售副總裁Martin Sander無奈地表示道：“全球輕型車測試規程（WLTP）帶來的影響依然存在，因此目前可供出售的車型數量有限。”

另外，戴姆勒、保時捷、西雅特、雷諾等廠商早前也都宣布受WTLP影響，暫停部分車型的生産和銷售。

至于為何歐洲會推行WLTP測試規程，減少尾氣排放、保護生态環境隻是其中的一部分。主要原因在于，歐盟使用的新歐洲行駛測試循環（NEDC）落後且脫離實際，測試結果與實際駕駛差别過大。

國際清潔交通委員會（ICCT）将官方實驗室油耗與歐洲車主上傳的真實油耗進行對比後發現，二者偏差在2001年是8%，2013年擴大到30%，到2016年擴大至42%，即使經曆了2015年的“排放門”，車企們利用NEDC漏洞的行為仍然沒有被有效制止，通過“排放門”的“助推”，歐盟也更加确定了加速WLTP實施的決心。

中國的工況之路在何方？

視野放回到國内，作為世界上新能源車型普及度最廣的市場，人們更樂意去将關注的焦點放在各種由NEDC測得“虛假續航裡程”的車型身上。

通常情況下，由于政策的因素，不少電動汽車的工信部續航裡程已經達到了300km以上，甚至有個别車型的續航裡程已經達到500km、600km。但不少車主都表示，續航裡程打個八折都是普遍現象，如果是冬季，續航裡程還将進一步縮短，這也讓滿懷期待的車主們變成了怨聲載道。

目前，我國電動汽車采用與燃油車相同的NEDC循環測試規程，因此過于理想化的行車環境直接導緻了電動車所标識的續航裡程偏高。

這其中就有廠商“鑽了空子”，以Polestar 2為例，為了達到所宣稱的500km續航标準，出口到歐盟的車型标配78千瓦時電池包，以應對WLTP測試規程，而國内售賣車款則為72千瓦時電池包，因為該電池包在NEDC測試循環下仍可以達到500km續航标準。

不過很快，随着國六标準的實行，WLTP測試規程也将很快與大家見面。屆時，電動車“光鮮”的續航裡程将被WLTC循環剝去外衣，露出他TA原本的樣子。并且根據相關文件顯示，這一循環至少沿用至2025年。

為什麼說至少，那是因為，由中汽研中心牽頭建立了包含3832輛車的采集車隊，覆蓋傳統乘用車、輕型商用車和新能源汽車，收集了約3278萬公裡的車輛，用以打造出更加符合中國路況的CLTC (China Light-duty vehicle Test Cycle)。

目前，CLTC中國工況标準正在征求意見之中，具體實施可能還需要一段時間。由此可見，中國市場正在開辟一條更具有自身特色的道路，而不是一味的盲從，屆時所得出來的數據将更具有參考價值，電動車續航裡程虛标問題也将得到更好的改善。

【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章

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