圖為超長貨運列車

世界上最長的貨運列車見過麼？這種搭載16汽缸柴油引擎的超級火車擁有240節車廂，長度高達2.4公裡，堪稱是陸上巨獸，但這真的是世界上最長的列車麼？

圖為中國大型貨運列車

嚴格來說，這一列長度高達2.4公裡的超級列車，隻能算是加拿大最長的貨運列車，相比于自身長度高達7公裡，需要動用4個火車頭才能驅動的澳大利亞鐵礦列車來說也隻能算是貨運列車當中體型較大的存在，倘若想要使用這一加拿大的貨運列車為澳大利亞皮爾巴拉地區的鐵礦搬運礦石，澳大利亞的這一超級列車大概需要走上好幾趟，才能完成原本為這一礦區服務的超級列車一次搬運所運作的貨物量。

圖為貨運列車車頭

那麼，澳大利亞為什麼需要動用8個火車頭，編組一列自身長度高達7公裡，一次性運送8萬噸鐵礦石的超級火車？這原因實際上非常簡單，因為從加拿大皮爾巴拉地區通往港口的軌道，其中有相當一部分是單線軌道，也就是說，列車的往複，都是使用一條相同的軌道，再加上裝運礦石的列車均為重載列車，其行動的速度相比于普通的貨物列車還要緩慢，因此，當在軌列車的行動密度受到嚴格限制的前提下，使用長度更高，單次運載貨物量更多的列車，降低列車運行的密度，對于需要大量對外輸出礦石的礦區來說，他們所需要花費在列車運行的成本，也會随之變得更低。

其次，使用重聯推進的單一超重型列火車，相比于使用單一車頭又或者雙車頭推進的多列火車具備更高的安全性能：首先，單列多重聯列車其中的一個動力火車頭失靈，這意味着列車将會損失四分之一，甚至隻有八分之一的推力，其餘的3個，又或者7個火車頭需要承擔的額外負荷将會變得比較少。

圖為大型貨運列車

但如果将這個故障問題換到雙聯推進的多個貨列當中，其中一列火車的一個火車頭如果失去作用，這将意味着該列火車失去全部動力的50%，甚至很可能會因為其備用推進車組的推力更低而失去更多的動力，這意味着一列貨運火車将會在這一單線軌道上徹底停擺，并導緻整個貨運系統就此停擺，倘若礦區管理人員想要避免此類情況的發生，那他們必須在軌道體系内部署沒有牽引貨物，随時待命以讓停擺列車恢複動力的待命車頭，這将會進一步提升軌道系統的維持成本。

再加上不管是西方各國，還是東方國家，列車組成員工資都是非常高的，不管是負責列車操控的司機，還是在調度中心裡面的工作人員，他們的工資都不低，對于礦務企業而言，隻需要一名或者兩名司機就能控制的超大型重聯車組，以及低密度下工作量足夠低的列車調度中心都可以在不影響礦物運輸效能的前提下，有效降低列車調度所需花費的成本，難怪不管是西方各國還是中國，都開始用大型重聯車組取代原本的高密度多車組。

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