觀察者網 文|潘昱辰 編輯|徐喆

雖然2019上海車展已經落下帷幕。不過在展會期間，仍發生了不少令人哭笑不得的“趣事”。

4月18日，車展首個專業公衆日，一名車評人在領克展台前介紹時，将領克稱為中國品牌。然而一旁的展台工作人員不高興了，果斷糾正他說：“我們是合資品牌。”讓這位車評人好不尴尬……

領克的工作人員似乎對“中國品牌”這個稱呼非常敏感

對于這個問題，吉利集團副總裁楊學良也特别在微博上作出了回應：

楊學良将領克定義為“中國車企創造的全球品牌，是中國車企擁有的品牌”，并表示”大家叫她中國品牌我很高興”。

看樣子，否認領克是“中國品牌”的工作人員是遭到官方“打臉”了。然而，這個看似荒誕的故事背後，反映出的是領克這個“混血兒”對自我身份認知的困惑。

領克家族全系登陸上海車展

要想捋清吉利、沃爾沃和領克的關系，我們得拿食品行業來舉個例子。

樂事薯片和百事可樂，看似風馬牛不及的兩件零食（或者說垃圾食品），實質上均歸屬于美國百事食品集團旗下。

百事集團旗下的各種品牌食品，百事可樂、樂事薯片均在其列

巧合的是，樂事還真的推出過一款“勁爆百事可樂雞味”的薯片。

回到汽車。吉利集團=百事集團，吉利汽車=樂事薯片，沃爾沃汽車=百事可樂，那麼領克品牌就=“勁爆百事可樂雞味”薯片。為什麼這麼說呢？

從2010年吉利斥資18億美元收購沃爾沃起，這家瑞典車企就成為了中國品牌的全資子公司。對于吉利而言，收購一個國際知名品牌，不僅有助于擡高自身品牌形象，更重要是讓吉利汽車獲得沃爾沃技術成為了可能。

2010年吉利全資從福特手中收購沃爾沃

不過，吉利起初并未幹涉沃爾沃的生産運營，也沒有很快消化沃爾沃的技術。原因在于當時的中國汽車的品牌溢價能力不足，為保證沃爾沃的高端形象，隻能維持該品牌獨立運營。

随着中國品牌的不斷發展，吉利在自主品牌中的頭部地位也日益鞏固，2017年，在吉利集團的主導下，吉利品牌和沃爾沃品牌合資成立了領克汽車合資公司，生生造出一個比吉利更高端的“領克”品牌。

2017年，吉利與沃爾沃合資成立領克汽車

表面上看，吉利品牌與沃爾沃品牌同屬吉利集團，這場合資是典型“左手倒右手”行為。但由于沃爾沃成為了領克的股東，對其注入沃爾沃技術也變得順理成章起來。

目前，領克旗下的新車型均基于CMA平台打造而來，該平台由沃爾沃汽車主導、吉利與沃爾沃合作開發，實質是沃爾沃SPA平台在國内的衍生物。

基于CMA平台打造的領克01底盤，實際就是沃爾沃與吉利的合作産物

不過，作為一個另類的“混血兒”的領克，仍然面臨對自身品牌認知産生困惑。

一方面，伴随着中國國力的日趨強大、中國人民民族自信的不斷提升，國人對于“強大中國車”的需求愈發強烈；但另一方面，中國車主對于汽車的實際消費理念的轉變仍需要時間，自主品牌溢價能力仍不及主流合資品牌。

于是我們就可以看到一種看似奇怪卻在情理之中的現象：要想讓自身獲得更高的溢價能力，就要“投靠”海外品牌，特别是沃爾沃這樣的高端品牌；當需要将自己标榜為中國汽車品牌崛起标杆時，又搖身一變，成為“中國車企擁有的品牌”了。

在本月7日，參加WTCR賽事的領克車隊奪得摩納哥站冠軍，并有車手将五星紅旗揮舞在賽道上空。這是首次有中國車隊參加國際頂級房車賽事，領克當然不能錯過如此優質營銷機會。

4月7日，領克車隊獲得WTCR摩納哥分站冠軍，瑞典籍車手比約克站在車頂揮舞五星紅旗

這種“兩頭占好處”的做法，保證了領克無論從哪個方向進行營銷，都可以立于不敗之地。

領克品牌在身份認知上的矛盾并不是個例。同樣被中國汽車集團收購的上汽MG名爵，筆者曾與該品牌的一位公關人員有過交流，對方同樣“糾正”了名爵為自主品牌的說法，而且反複強調其與生俱來的“英倫血統”。

MG名爵原是英國羅孚集團旗下的百年品牌，後被南汽收購。上南合并之後，名爵和榮威一同成為上汽旗下的自主品牌，并承擔上汽進軍海外發展中國家市場的重任。

但也可以看到，相比一味将領克和中國品牌劃清界限的那位工作人員，吉利副總裁楊學良的說法就顯得老道許多，既沒有否認領克作為合資公司的實質，同時也強調了領克之于中國品牌的意義，可謂“滴水不漏”。

目前，領克品牌已經成為了“後SUV”時代吉利集團品牌向上，對抗合資汽車價格下探的一張王牌。2018年，領克首個自然年銷量超過12萬輛。

不過，領克是否能真正擔當重任，仍免不了對産品質量的考量。根據第三方平台車質網的資料顯示，最早上市的領克01的評分僅3.1分，在5分制中隻能算是差強人意，尚不如吉利品牌下的博越、缤越兩款SUV。用戶主要反饋的問題，集中在2017款領克01的2.0T發動機抖動等方面。

2017款領克01面臨的主要投訴 來源：車質網

相比之下，2018和2019款的領克01投訴相對較少，不過這也與車型上市時間較晚、駕駛裡程不足有關。

但在現有2.0T發動機抖動問題尚待解決的背景下，吉利卻在領克02、領克03中引入抖動缺陷更為明顯的1.5T三缸發動機。當然，這也是吉利與沃爾沃的合作産物。

三缸機雖然有結構簡單、成本低、占用空間小、重量輕等優勢，但相比更常見的四缸機，由于先天少一缸的缺陷，三缸機的運作模式并不平衡，其抖動的缺陷比四缸機更加明顯。

左圖為四缸機，右圖為三缸機，可以看出四缸機在點火運轉時能夠保持“兩上兩下”的平衡，而三缸機隻能“一上兩下”或者“兩上一下”，受力不均而産生抖動

盡管三缸機的設計者能夠通過增加減震器、平衡軸等裝置來盡可能減輕發動機的抖動，但伴随汽車行駛裡程的增長，零件不可避免地出現老化，而發動機的怠速抖動問題也會愈發明顯。

然而，早些年出現在鈴木奧拓等小排量小型車上的三缸機，近年來卻有向更多高端品牌方向普及的趨勢，首當其沖的便是以大排量、高油耗著稱的美系車。2010年後，如福特福克斯的1.0T、1.5L，别克英朗的1.0T、1.3T等三缸發動機開始在市場上嶄露頭角。

新英朗是近年三缸機車型的代表作品

不過，三缸機的存在的弊端直接影響了消費者的購買欲望。以2018款别克英朗為例，在全系取消四缸機後，昔日經常能在轎車銷量排名前三的英朗，在2018年出現銷量大跳水，全年銷量僅26.2萬輛，同比下滑近四成。

此前銷量和日産軒逸相當的英朗，換用三缸機後銷量出現明顯滑坡，在2018年被前者迅速拉開差距

盡管如此，三缸機的普及卻沒有停下腳步。事實上，包括中國品牌在内的車企開始研制和使用三缸機，除了降低整車成本外，主要原因還是在于應對日趨嚴格的排放标準。就連寶馬這樣的豪華品牌，也在1系、X1等緊湊型車上使用1.5T三缸機。

也許是寶馬在這一問題上起到的“示範效應”，讓吉利領克敢于“铤而走險”嘗試1.5T三缸機。不過目前來說，無論吉利領克或是長城WEY這樣的自主高端品牌，尚不具備普遍将價格賣到20萬元以上的實力，這也是中國汽車品牌成長過程中必須跨過的門檻。

領克03

當然，作為誕生才兩年多的品牌而言，領克仍有不斷改善自身品質的空間和時間。根據最新的産品計劃，領克品牌到2020年将在中國市場推出10款、涵蓋小型到大型的全新産品。而消費觀念日漸成熟的中國車主們，大都也期待着中國品牌不必再“挾洋自重”的那一天。

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