【卡車之家 原創】我們之前談到了雙離合、雙片離合器、雙質量飛輪離合器的區别。但是在評論區裡，我看到有幾位卡友依然會把這幾個概念搞混。恰巧，我本科畢業設計做得就是重卡離合器設計（雖然我做得非常水），但多少了解過一些東西，所以這一期咱們就來單獨聊一聊離合器。

早期的汽車離合器其實是來自其它的機械設備。有資料表示，第一代的離合器是一種平面皮帶（個人推斷應該是小摩托車上的那種離心式離合器）。但是皮帶的傳動效率太低、磨損非常嚴重，尤其到了雨天，動力傳遞更是容易出現問題。随着變速箱擋位增加，離合器還要不斷承受更大的扭矩，于是人們就發明了各種各樣的離合器，其中就包括現代離合器的先驅——基于摩擦原理的離合器。

由于離合器需要在分離和結合之間進行切換，因此彈簧肯定是必不可少的原件。駕齡較長的卡友都知道，以前的卡車離合器采用的都是螺旋彈簧，有的放在中間，有的分布在外圈。而現在的離合器裡邊并沒有這些彈簧，而是換成了一組帶有爪子的盤子。

其實，這些爪子也是一種彈簧，它叫做“膜片彈簧”。

膜片彈簧離合器誕生于1936年通用汽車的研究室裡，并在1930年代後期在美國大批量生産。1950年代中期開始應用在一些單一的歐洲車型上。保時捷356，寶馬700和DKW Munga是第一批配備了膜片彈簧離合器的德國制造的汽車。膜片彈簧離合器大批量生産始于1965年的歐寶Rekrod車型。

在過去的幾年中，膜片彈簧離合器的品種已經能全面覆蓋國内重、中、輕、轎、微及農用等車型需求。那麼，為什麼不用螺旋彈簧而用膜片彈簧呢？

大家都知道，螺旋彈簧壓得越緊，彈力就越大——也就是說，離合器踏闆踩得越深越費勁。但是膜片彈簧不一樣，它是變形到一定程度時彈力最大，再繼續變形，彈力反而會變小——也就是說，離合器踏闆踩得越深，不一定越沉。

對于超載的車輛來說，顯然螺旋彈簧能夠提供更大的彈力來壓住離合器片，保障動力輸出。但對于标載車輛來說，不需要過大的彈力，這時如果選擇好膜片彈簧的加載點，就能夠在保障壓緊力的同時，讓離合器踏闆更加輕便省力，減輕駕駛員疲勞。

同時，對于螺旋彈簧離合器來說，随着摩擦片的磨損變薄，彈簧形變量肯定變小，因此壓緊力肯定也會逐漸減小，但是膜片彈簧反而會先變大再減小。

（高能預警：下面紅字是具體說明，覺得頭疼的人趕緊繞開）

比如上面這張圖：離合器裝好時，彈簧被壓在b位置；踩下離合器時，彈簧被壓到c位置；磨損一段時間後，彈簧恢複到a位置，這時候：

對于螺旋彈簧來說：踩下離合器踏闆的力會越來越重;離合器片磨損後壓緊力會變小。

對于膜片彈簧來說：踩下離合器踏闆的力會越踩越輕；離合器片磨損後壓緊力反而會增大；

因此，膜片彈簧離合器相比于螺旋彈簧來說，更加舒服、更加可靠。

上一期内容我們說過，早些年重卡離合器為了能夠傳遞更大的扭矩，會采用兩個摩擦片，也就是雙片離合器。但兩個摩擦片容易造成分離不徹底的問題，因此近年來随着材料技術的提升，重卡逐漸改成了單片離合器。

此外，拆解過離合器的可能見到過，有些離合器是分離軸承壓一下離合器中間的“爪子”後，離合器會分離，而有些則需要分離軸承往外拉“爪子”。這其實是離合器的兩種結構：拉式離合器和推式離合器。拉式離合器爪子錐頂向内，推式的向外。

由于結構的問題，在壓盤尺寸相同的情況下，拉式離合器可以采用直徑較大的膜片彈簧，以提供更大的壓緊力，傳遞更多的扭矩;或者傳遞相同扭矩的情況下，采用更小的尺寸。所以，拉式膜片彈簧結構更緊湊，優點更加明顯。

前邊說了那麼多，可能很多人都有點迷了，咱們做一下總結，離合器可以分成這麼幾類：

1）按照從動盤數量，離合器可分為單片離合器、雙片離合器、多片離合器等；

2）按照彈簧型式，離合器可分為圓柱螺旋彈簧離合器、圓錐螺旋彈簧離合器、膜片彈簧離合器等；

3）按照彈簧布置形式，螺旋彈簧離合器可分為周布彈簧離合器、中央布置彈簧離合器等；

4）按照作用力方向，離合器可分為推式離合器和拉式離合器。

如今來自國外的伊頓、法裡奧等離合器品牌在國内重卡領域擁有着非常高的裝機量，國産鐵流、長春一東、三環等等也有着非常不錯的市場占比。另外，如今随着材料技術的不斷提升，不斷有新形式的離合器出現，比如伊頓在2017年就針對重卡惡劣工況推出了“陶瓷離合器”。

我相信有的卡友看到這裡，會想到“液力變矩器”這個概念。其實它并不能算離合器，它主要是起到動力的非剛性傳遞以及扭矩放大的作用，自動變速箱内部其實還有許多多片離合器、單向離合器（自行車飛輪就是一種單向離合器）來控制動力的連接和切斷。這個内容，咱們先按下不表，下期再見。（文/王鵬）

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