【第一電動網】（特約作者 法海）近日，北京晚報記者殷呈悅的一篇文章《新能源車“的哥”寒冬的煩惱》在網上引發軒然大波，得到了大批新能源的哥、新能源車主的高度認可。殷記者曾經就搖号問題采訪過我，這次的調查同樣非常真實客觀，反映了北京純電動出租車在冬日用車裡的苦惱無奈。

作為一名同樣是第一批吃螃蟹的純電動汽車(北京版的所謂新能源汽車，唯一指的就是純電動汽車，在本文中，根據北京市的地方規定，新能源汽車概念暫時等同于純電動車)車主，同時是一名長期關注北京新能源汽車市場發展的草根鍵盤俠。筆者有太多太多不吐不快的槽點，有太多太多從開始關注新能源車一直延續至今，卻從無官方人士正面解答的疑問，有太多太多關于冬日使用純電動汽車的煩惱和苦悶。在這裡，想結合對這篇文章的思考，從三個維度，自問自答三個問題，也希望文章能得到北京市相關部門的重視，對現有純電動出租車的生存發展狀态進行認真的調研，對如何發展純電動出租車進行論證，乃至對北京市長期堅持的純電動為唯一方向的新能源汽車發展戰略是否需要調整開展研究，從而把行政命令、政府導向變成真正能得到出租車司機、普通民衆真正認可的善政良治。

問題一：誰提供了北京市場的純電動出租車？

這個問題顯而易見，根據筆者查閱資料，自2011年起，為了解決遠郊區縣“打車難”問題，北京市開始投放純電動出租車。2011年3月，北京首批50輛福田迷迪純電動出租車在延慶投入運營，打響了示範運營的“第一槍”。2012年，電動出租車試點範圍從延慶擴至懷柔、昌平、密雲、平谷、大興、房山6個區縣，2013年至2014年，通州、順義等也加入了試點行列。2015年1月，北京市城區區開始電動出租車市場化嘗試。不同時間、不同區縣所采用的純電動出租車車型也不同，2012年以前主要車型為福田迷迪，2012年後，福田電動出租車停産後，北汽E150開始成為純電動出租車的主力，除了房山選用長安E30純電動車外，密雲、大興、通州的電動出租車是北汽新能源汽車公司生産的E150純電動車。平谷采用的則是北汽E150、現代首望兩款純電動車。2014年底之後，新采購純電動出租車皆為北汽的三廂版EV200。

那麼，目前在北京使用續航較短的純電動車作為出租車，真的好嗎？筆者認為，純電動車雖然有零排放、使用成本低等特點，但在出租車領域，作為工況續航裡程僅為200公裡的北汽EV200并不适合擔當純電動出租車的主力。

筆者查閱了大量相關報道和在公用場所充電之餘，接觸了大批的哥，大家的不滿集中在三個方面：首先是續航裡程短。作為實驗性質的EV150，雖然廠家提供了更換電池，程序升級等服務，而且主要在郊區運行，目前大部分車輛續航裡程僅為80-140公裡，冬天續航裡程小于100公裡。而新産品EV200，在夏天續航裡程能達到180公裡左右，冬天如果開啟暖風在100-120公裡之間，不開暖風則在150公裡左右。作為特大型城市的北京，市區面積735平方公裡，四環路全長65.3公裡，五環路全長98.58公裡。從這些數字直觀上看，北汽的兩款主力純電出租車車型，滿電的情況下，最理想的僅夠繞五環1.5圈和2圈。在這種情況下，電動出租車的出行半徑受到了極大地限制，隻能在充電站周邊戰戰兢兢的小範圍運行。

其次是充電難。集中建設的充電設施大多分布在郊區，前往充電站充電會浪費本就不夠充裕的續航裡程，而城區目前開放的公用充電設施，随着私人用戶的增多，排隊現象明顯。在充電過程中，特别是冬天，充電時無法開啟暖風，充電時間明顯延長，而且經常出現各種問題，浪費了大量時間。最後是費用高。如記者調查所說，除了傳統的份子錢外，的哥還要承擔電費、充電服務費、充電時的停車費、浮動金等，平均下來，個人收入并為上升，反而淪為了政績工程和企業壓榨的犧牲品。

問題二：誰做出了倉促上馬純電動出租車的決策 ？

面對這樣一款并不适用于出租車使用的北汽EV200，筆者認為從政府角度看，有一些問題亟待解答，是誰作出了上馬純電動出租車的決策？是否經過論證和試點？試點得出的結論是什麼？大規模投放純電動出租車是否具有可行性？為什麼市場上有更成熟、續航裡程更長、具備出租用車市場案例的産品，卻未能進入純電動出租車選擇範圍？

其實，并不能完全否定北京市做出的用純電動出租車代替傳統燃油出租車的決策。至少從出發點看，市政府是為了節能減排，降低尾氣排放，減少霧霾，同時發展新能源汽車産業。但是這一決策必須經過科學的分析和論證，并在實踐中不斷調整，不能成為“拍腦袋”決策，也不能搞一刀切。從純電動出租車在郊區的試點看，筆者認為，并不是成功的。從目前看，純電動出租車并未大規模運行，在馬路上遇到的次數屈指可數，節能減排的效果并不凸顯。而司機沒得到實惠，沒得到便利，越來越多的司機放棄成為純電動的哥。出租車企業需要依靠政府補貼才能避免虧損，消費者也沒有享受到低廉的價格和更好的服務。為出租車修建的大規模充電站，普通消費者并不能使用，也未能有效地推動充電設施的建設。難道相關政策不需要任何修改，隻需要等着北汽拿出更好的産品，然後換代就行了嗎？

問題不隻是這些，政府最大的角色應當是裁判人，而不是大家長，發展新能源汽車産業，也不等于拿着國家資金投資某一家汽車企業，支持某企業做大做強。根據北京市政府辦公廳2015年3月31日發布的《關于對出租汽車提前報廢或更新實施相關鼓勵措施的通知》稱，對出租汽車更新為列入國家新能源汽車推廣應用相關車型目錄，且符合本市出租汽車車型标準的純電動汽車給予政策支持。

這裡似乎對電動出租車的要求隻有兩個，即上了國家新能源汽車推廣應用目錄和符合本市出租汽車車型标準。那麼問題來了，上了國家目錄很好理解，也很容易查到，北京市出租汽車車型标準又是什麼？在通知中還做出了工作職責的分工，但唯獨沒有提到，誰來對某款純電動汽車是否可以成為出租車型進行審核。筆者查閱了大量資料，發現這一标準并未公開，标準的前身可以追溯到北京市交通委2003年制定的《北京市出租車專用标準(草案)》，之後并沒有任何公開信息對專用标準進行披露，隻有某媒體在報道比亞迪純電動汽車e5的相關情況時，提出北京市相關部門“要求比亞迪提供的電動車必須為三廂結構，且具備出租用車市場案例等條件”。這些條件是否屬于出租車專用标準，不得而知。

問題三：誰來解決純電動出租車出現的問題？

發現問題隻是第一步，筆者作為一名普通的北京市民，也隻能進行呼籲和分析，要解決純電動出租車主目前的困境，主要還是需要政府部門和相關企業的共同努力。

在政府部門方面，根據《關于對出租汽車提前報廢或更新實施相關鼓勵措施的通知》，各相關部門應當切實擔負起職責，傾聽出租車司機的相關意見，利用出租車行業改革的契機，與出租車公司協商有效降低司機的使用成本，包括降低“份錢”、充電服務費、停車費等，鼓勵探索以約租車為主的新的純電動出租車運營模式。同時，應放開對出租車地方标準的管制，将招投标過程透明化，鼓勵更多企業拿出更具競争力的産品，參與出租車車型市場的競争。

對于汽車企業而言，則應根據出租車司機的用車特點，加快研發，充分考慮到锂電池的特性，做好電池保溫，提高充電速度，在保證舒适性的前提下，延長續航裡程。同時建立對出租車的綠色維修保養通道，真正地發揮純電動汽車的優勢。隻有讓出租車司機、運營公司和消費者多赢，讓大家都得到實惠，才能發自内心地支持純電動出租車，支持北京市的新能源政策，從而更好地推動節能減排，推動新能源汽車行業的發展。

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