貨拉拉最近有點火,主要是因為一名女用戶跳車身亡,輿論一片嘩然。不過這事早晚都會發生,甚至還有更悲劇的事會發生。為什麼這麼說?這一切早就寫在了它的基因裡,這個基因指的就是它的商業模式。
貨拉拉成立之初,最大的賣點就是為用戶提供便捷且便宜的同城大物件配送。其中便宜這個賣點太吸引人了!
貨拉拉實現便宜有兩個途徑:
第一,平台提高撮合和運輸效率,讓司機能在單位時間内完成更多的訂單;
第二,司機出賣廉價勞動力 低成本貨車(一輛10年二手面包車成本隻有3000元左右)。
通過這兩個途徑降低成本是一種進步。不過一旦按下降價的按鈕,就停不下來,為了快速擴張,吸引用戶,就必須用更低的價格。這就要使出第三招,讓司機卷起來。
要讓司機卷起來,最簡單的方法就是增加供給,也就是增加司機的數量。司機多,客戶少,司機間自然就會内卷,隻要有一點利潤就願意接單。所以很多司機都是被“多拉幾趟,輕松過萬”的宣傳語給騙進來的。
早期跑貨拉拉的司機确實能輕松地月入過萬,因為平台補貼力度大,而且司機比較少。但現在的情況是,用戶的增速跟不上司機的增速,所以平台經常很霸道地降價,司機不但一點辦法都沒有,還拼命地搶低價單,不搶的話,一個單都别想接到。
根據貨拉拉公布的數據,2020年訂單量最多的司機完成了3722單,也就是每天10單左右。看到了吧,每天接10單,就是全國冠軍了。
但大部分司機一天能接幾單?
其中有幾個訂單利潤是超過100元的?
利潤超過100元的訂單需要耗費多少時間?
還有一個數據,2020年平台貨運最活躍的10大商圈中,深圳占前4位。其中華強北的訂單量占十大商圈訂單總量的42%。這說明,訂單高度集中在大城市的某些商圈,那麼,很多地區的司機恐怕一天連單都接不到!
對于員工來說,錢沒給夠,工作肯定幹不好;對于司機來說,也一樣,其中就包括安全得不到保障!
平台給自己的定位是中介,因此它不可能有效約束司機的行為。主要表現在:
1.不能核查司機的背景和人品;
2.不能核查車輛的安全性;
3.不能對司機進行業務培訓和考核;
4.服務不能标準化,導緻司機在工作時胡亂要價;
5.貨拉拉持續擴張,司機規模短時間内增加太多,管理跟不上。
再說句不好聽的話,貨拉拉的司機裡面本來就有不少是跑黑車的,隻不過現在通過貨拉拉派單跑車而已,但改變不了他們黑車的本性(不代表所有司機)。安全能有保障嗎?
從貨拉拉給自己的定位來看,其實它隻是撮合司機和用戶配對,所以司機和用戶扯皮,平台本來沒有義務去解決。但它又是規則的制定者,這就壞了,所有矛盾都指向它。
司機不滿會怪平台,用戶不滿也會怪平台。列舉幾個:
1.平台強制降低單價,司機不滿;于是想方設法中途加價,半路撕逼,用戶不滿;
2.用戶對貨物描述不清或更改線路,司機要求加價;用戶不願意,取消訂單,司機不滿;
3.平台要求司機貼車貼,司機被交警罰;不貼被平台罰;司機不滿;
4.司機酒駕、性騷擾,用戶不滿;
5.每月交固定的899元會員費,說是可以無限搶單,但就是搶不到;甚至有司機發現,近在咫尺的訂單,居然也搶不到,所以懷疑平台常常派發虛假訂單,營造客戶很多的假象;
6.跨城貨運,平台不允許收返空費,司機虧損,導緻不滿。
司機和用戶都怨聲載道,帶着情緒做事,早晚得出事。
服務分逼着司機飛馳與外賣騎手類似,貨拉拉對司機進行服務分考核,由拒單率、準點率、跳單率、好評率等組成。如果服務分過低,平台就會減少派單,甚至不給派單。
如果是平台強制派發的訂單(通常利潤很低),即便不願接,司機也不敢拒單。
如果接了單,但用戶磨蹭,或者沒有事先将貨物搬運到樓下,導緻時間浪費。為了準點到達,司機就得飛奔起來。長期下去,不出事才怪。搞不好來個連環追尾甚至翻車死幾個人也不是沒有可能!
貨拉拉選擇了擴張、高收益、低成本,外包化的業務模式,就注定和安全絕緣。
競争對手在資本的加持下虎視眈眈,行業惡性競争在所難免,這更讓安全成為無稽之談。
即便貨拉拉倒了,下一個貨拉拉也不會好到哪裡去,隻有壞與更壞的區别。
對了,現在貨拉拉在摸索新業務,比如賣車、租車。其實它也想解決這些問題,通過自營的方式來規範業務。
不過一旦這個模式走通了,平台上的司機就得另謀高就了。
天下大事,分久必合,合久必分!
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