貨拉拉最近有點火，主要是因為一名女用戶跳車身亡，輿論一片嘩然。不過這事早晚都會發生，甚至還有更悲劇的事會發生。為什麼這麼說？這一切早就寫在了它的基因裡，這個基因指的就是它的商業模式。

貨拉拉成立之初，最大的賣點就是為用戶提供便捷且便宜的同城大物件配送。其中便宜這個賣點太吸引人了！

貨拉拉實現便宜有兩個途徑：

第一，平台提高撮合和運輸效率，讓司機能在單位時間内完成更多的訂單；

第二，司機出賣廉價勞動力 低成本貨車（一輛10年二手面包車成本隻有3000元左右）。

通過這兩個途徑降低成本是一種進步。不過一旦按下降價的按鈕，就停不下來，為了快速擴張，吸引用戶，就必須用更低的價格。這就要使出第三招，讓司機卷起來。

要讓司機卷起來，最簡單的方法就是增加供給，也就是增加司機的數量。司機多，客戶少，司機間自然就會内卷，隻要有一點利潤就願意接單。所以很多司機都是被“多拉幾趟，輕松過萬”的宣傳語給騙進來的。

早期跑貨拉拉的司機确實能輕松地月入過萬，因為平台補貼力度大，而且司機比較少。但現在的情況是，用戶的增速跟不上司機的增速，所以平台經常很霸道地降價，司機不但一點辦法都沒有，還拼命地搶低價單，不搶的話，一個單都别想接到。

根據貨拉拉公布的數據，2020年訂單量最多的司機完成了3722單，也就是每天10單左右。看到了吧，每天接10單，就是全國冠軍了。

但大部分司機一天能接幾單？

其中有幾個訂單利潤是超過100元的？

利潤超過100元的訂單需要耗費多少時間？

還有一個數據，2020年平台貨運最活躍的10大商圈中，深圳占前4位。其中華強北的訂單量占十大商圈訂單總量的42%。這說明，訂單高度集中在大城市的某些商圈，那麼，很多地區的司機恐怕一天連單都接不到！

對于員工來說，錢沒給夠，工作肯定幹不好；對于司機來說，也一樣，其中就包括安全得不到保障！

平台給自己的定位是中介，因此它不可能有效約束司機的行為。主要表現在：

1.不能核查司機的背景和人品；

2.不能核查車輛的安全性；

3.不能對司機進行業務培訓和考核；

4.服務不能标準化，導緻司機在工作時胡亂要價；

5.貨拉拉持續擴張，司機規模短時間内增加太多，管理跟不上。

再說句不好聽的話，貨拉拉的司機裡面本來就有不少是跑黑車的，隻不過現在通過貨拉拉派單跑車而已，但改變不了他們黑車的本性（不代表所有司機）。安全能有保障嗎？

從貨拉拉給自己的定位來看，其實它隻是撮合司機和用戶配對，所以司機和用戶扯皮，平台本來沒有義務去解決。但它又是規則的制定者，這就壞了，所有矛盾都指向它。

司機不滿會怪平台，用戶不滿也會怪平台。列舉幾個：

1.平台強制降低單價，司機不滿；于是想方設法中途加價，半路撕逼，用戶不滿；

2.用戶對貨物描述不清或更改線路，司機要求加價；用戶不願意，取消訂單，司機不滿；

3.平台要求司機貼車貼，司機被交警罰；不貼被平台罰；司機不滿；

4.司機酒駕、性騷擾，用戶不滿；

5.每月交固定的899元會員費，說是可以無限搶單，但就是搶不到；甚至有司機發現，近在咫尺的訂單，居然也搶不到，所以懷疑平台常常派發虛假訂單，營造客戶很多的假象；

6.跨城貨運，平台不允許收返空費，司機虧損，導緻不滿。

司機和用戶都怨聲載道，帶着情緒做事，早晚得出事。

與外賣騎手類似，貨拉拉對司機進行服務分考核，由拒單率、準點率、跳單率、好評率等組成。如果服務分過低，平台就會減少派單，甚至不給派單。

如果是平台強制派發的訂單（通常利潤很低），即便不願接，司機也不敢拒單。

如果接了單，但用戶磨蹭，或者沒有事先将貨物搬運到樓下，導緻時間浪費。為了準點到達，司機就得飛奔起來。長期下去，不出事才怪。搞不好來個連環追尾甚至翻車死幾個人也不是沒有可能！

貨拉拉選擇了擴張、高收益、低成本，外包化的業務模式，就注定和安全絕緣。

競争對手在資本的加持下虎視眈眈，行業惡性競争在所難免，這更讓安全成為無稽之談。

即便貨拉拉倒了，下一個貨拉拉也不會好到哪裡去，隻有壞與更壞的區别。

對了，現在貨拉拉在摸索新業務，比如賣車、租車。其實它也想解決這些問題，通過自營的方式來規範業務。

不過一旦這個模式走通了，平台上的司機就得另謀高就了。

天下大事，分久必合，合久必分！

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