今天和大家聊聊現如今非常普及的麥弗遜式獨立懸架。為什麼說它非常普及？因為不論是幾萬塊的買菜車還是百萬級别的跑車保時捷911都在使用它，而它還有着非常多的“變體”。

這麼看來，百萬豪車和我幾萬塊的車用同樣的懸架，是我賺了還是他虧了？

其實根據價位不同，懸架的調校方式、細節結構也不同，但是歸根結底也依舊是麥弗遜式獨立懸架，那麼總被我們挂在嘴邊的麥弗遜式獨立懸架，究竟是個什麼樣子的呢？為什麼好多車都喜歡用呢？

本期文章，家銘就帶大家深扒一下，麥弗遜式獨立懸架的那些事兒。

這次為了更直觀的感受，家銘給大家簡單畫了麥弗遜式獨立懸架的三維結構圖————

這個就是渲染之後的效果了，下面我們來看一看它都是由哪些零部件組成的：

彈簧作為懸架中非常重要也非常活躍的一個零部件之一，總是在默默無聞的發揮着自己的作用，彈簧可以使車橋和車架或車身之間作彈性聯系，承受和傳遞垂直載荷，緩和及抑制不平路面所引起的沖擊。

大家平時所謂的懸架“軟”、“硬”，其實就和彈簧的勁度系數（彈性系數）有關。

如果懸架隻有彈簧而沒有減振器，那汽車每次過溝溝坎坎的時候，都會不停的上下跳動，直到彈性勢能消耗光為止，為什麼說減振器“肉”，就是因為減振器沒有彈簧那麼“活潑”，減振器會“拉”住彈簧，不讓它随意的蹦蹦跳跳，也不讓彈簧做多餘的回彈動作。

有時候我們說一輛車過溝坎之後，有多餘的回彈，那麼很可能就是減振器和彈簧的工作配合不到位了，通俗的說就是減振器“拉不住”。彈簧和減振器之間配合的調校，也是一輛車懸架舒适性或運動性的最直接影響因素之一。

作為懸架的導向和傳力的部件，将作用在車輪上的力傳遞到車身，同時保證車輪按照一定的軌迹運動。

傳統的下控制臂為“A”字型，如上圖所示，但是還有許多的“變種”，雖然同屬麥弗遜獨立懸架，但是下控制臂的結構和形态卻有了改變，下文會有介紹。

顧名思義，就是拉動車輪做轉向運動的杆，它起着傳遞運動的作用，直接影響汽車操縱的穩定性、運行的安全性和輪胎的使用壽命。

此外，轉向拉杆也決定着四輪定位參數，如果轉向拉杆受損變形，那麼更換新的轉向拉杆之後需要重新做四輪定位。

車輪軸承就安裝在轉向節（車輪軸承座）上，車輪和轉向節同步繞主銷轉動，從而使汽車轉向。

下面放出一張綜合整理之後的圖片，方便大家更清晰的看出這些零部件之間的關系：

很多人都以為麥弗遜懸架的彈簧是和減振器平行的，其實不是平行的，而是成一定的角度，彈簧中心線和轉向樞軸基本平行（樞軸就是上下兩個轉動點的連線）；

這樣，彈簧就可以與減振器支柱受到的橫向力相互作用，提高橫向的剛性，并減少減振器活塞及密封裝置的磨損。

如下圖所示：

可以看出，螺旋彈簧的中心線是和減振器有一定夾角的。

我們總是看到麥弗遜獨立懸架被用在汽車前懸架上，殊不知有好多車型的後懸架也是麥弗遜獨立懸架，隻不過是換了個“名字”。

麥弗遜懸架用在後懸架時多使用“彈性支柱”這樣的名稱，國内的“雙連杆、三連杆、海馬所謂E-TYPE以及連杆支柱懸架，指的都是這種懸架。其實這并不是多連杆懸架。

拿雙連杆舉例，所謂“雙連杆”，無非是将傳統麥弗遜獨立懸架的“A”字型下擺臂拆分成了兩根獨立的控制臂，但本質意義上看依舊是麥弗遜獨立懸架。

麥弗遜後獨立懸架的優點同樣是成本低，結構簡單；

缺點則是上部的定位依然依靠彈性支柱，剛性和穩定性相對多連杆獨立懸架稍遜。

代表車型：凱美瑞、漢蘭達、福美來等。

麥弗遜式獨立懸架具有結構緊湊、集成度高的優點，因此它占用的空間更小，零部件少，重量輕；車輪縱向行程較大；而且成本也相對更低，這也是為什麼它會被廣泛應用在前懸架的原因之一；

車身寬度相同的情況下，發動機艙空間可以更大，便于布置機械部分，車頭吸能區域設計更自由，便于車頭吸能潰縮設計，乘員艙空間表現更好。

當然，麥弗遜式獨立懸架的缺點同樣顯而易見，受制于結構，它橫向剛性較差。對車輛俯仰（也就是我們常說的：點頭現象），以及扭矩轉向抑制不足，路面噪音隔離不佳，對車身沖擊較大等等。

本文介紹的是比較基礎的麥弗遜式獨立懸架結構，不代表幾萬塊的車和幾十萬的車用的麥弗遜獨懸就是一樣的，不光是調校有異，結構方面甚至都有了不小的改進和“變種”；

就比如寶馬的雙球節式獨立懸架，它将傳統一體式的下擺臂拆分成了兩根連杆，分别叫作“前控制臂”和“後控制臂”，如圖所示：

前文提到過，傳統的麥弗遜“A”字型下控制臂，車輪在轉動時是圍繞主銷這個支點轉動的，而寶馬的雙球節式獨立懸架，由于将“A”字下控制臂一分為二，所以在轉動時則是圍繞着一個虛拟的“點”，而這個點的運動軌迹是一個弧線，這也就使得它主銷下點設計自由度更大，橫向和縱向力受力分開，便于優化設計，提高襯套、球鉸的壽命，同時，車輪轉向所需的輪拱内部空間也相對變小。

反映到駕駛感受上，在不考慮轉向助力系統的前提下，這種較為特殊的機械設定會使車輛的轉向系統較為敏感、直接，或者可以說是路感十分清晰，有助于提升車輛的操控性；而缺點就是轉向較為沉重，特别是在車輛靜止的狀态下。

當然，這隻是衆多麥弗遜式獨立懸架“變體”中的一個，其餘的就不多贅述了。

所以總的來說還是那句話，懸架沒有絕對的好壞，調校也是很重要的。此外，同樣類型的懸架也不是完全相同的，不同的結構設計、不同的“變體”造就了它們不同的“性格”。不過永遠不變的一句話就是——一分錢一分貨，這是不變的真理。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!