3月22日，德國特斯拉工廠在勃蘭登堡州正式投産。特斯拉舉辦了一場發布會，現場交付首批30輛“歐版”Model Y。交付現場陣容強大，德國總理、财政部長到場祝賀，站在政府立場，祝賀特斯拉工廠開業。

受到如此禮遇，馬斯克難掩興奮之情，又在現場“尬舞”起來。無論在中國還是德國，特斯拉都受到了官方歡迎。他們希望這條車企“鲢魚”能攪動本國新能源汽車的市場，帶動本土新能源車企的發展。

德國的特斯拉工廠開業的過程，可謂一波三折。上海特斯拉僅僅10個月就完成了建廠投産，而德國前前後後折騰了30個月。

與德國政府支持相比，德國汽車工人非常反感特斯拉，他們害怕特斯拉會“帶壞”本土車企，迫使他們加班、提高産能。

工會與環保組織合作，向法庭提起訴訟，質疑特斯拉工廠生産的電池會破壞當地的環境。

其實，大家心裡都明白，德國工業廢水的處理非常規範，絕不會與民用水混到一起。

可環保組織就是來找茬的，把特斯拉拖入曠日持久的訴訟之中，結局最好能合理合法地把特斯拉趕出德國，以維持德國工人的“溫室環境”。

寶馬、奧迪、大衆、奔馳的态度與工人截然相反，他們并不恐懼競争，反而很歡迎特斯拉建廠。

比如，奔馳柏林、漢堡工廠的負責人勒内·雷夫辭職後不久，宣布加盟德國特斯拉，引起一片嘩然。

戴姆勒工會公開譴責他說：“我們難以理解他的行為，離開我們這樣一家傳統與創新兼備的公司，去投靠美國的競争對手。我們不需要和這樣沒良心的人共事。”

大衆汽車CEO郝伯特·迪斯多次在公開場合誇獎特斯拉：“電動汽車才是未來，我們必須為此改變。”

他警告說，如果大衆汽車不改變目前的低效率，很有可能變成下一個諾基亞。大衆工會主席回應說：“他的言論，威脅到所有工人的利益。”

由此可以看出，德國政府和汽車公司高層對特斯拉的态度，與汽車工人間産生了嚴重分歧。德國汽車工人究竟在擔心什麼？他們為什麼如此抵制特斯拉？

汽車工業是德國經濟的支柱，每年為德國這個8000萬人口的國家，創造4200億歐元的收入。這筆龐大的收入，給了德國政府推行高福利政策的底氣。

一般而言，一名德國汽車工人除非遇到什麼萬不得已的事情，不然不會辭職，會選擇在同一家工廠幹一輩子。

這點和我國電子廠的工人完全不一樣，幾乎沒有電子廠的工人會想在一家工廠幹一輩子。

德國工人之所以願意為一家工廠奉獻終身，自然離不開德國工廠的高福利，他們的日子過得太舒服了。

第一、德國汽車工廠工作根本不累。

與國内工人需要每天做重複的工作不同，德國汽車工廠早已實現了自動化生産，重體力勞動、重複機械的勞動部分，全被機械臂代替了。

汽車工人每天上班要做的就是監督流水線的正常運轉和調節好各種數值罷了。車企來零件要搬運，全程有各種工具車，從卸貨到進庫，不需要人手搬運。

第二、工資高，工時短。

以德國大衆為例，一名新員工起薪可達4000歐，熬個10年，工資輕松漲到5000-7000歐，完全不用讨好領導，沒有内卷文化，這樣的月薪與德國大學教授6000-10000歐的收入相差不大，德國把工人的待遇向教授看齊，這兩類人都是德國财富的創造者。

相比之下，德國普通公務員工資才2300歐。

工時方面，2018年德國汽車工人每周僅工作35小時，一周5天，每天僅上班7小時。每年除了法定假期外，汽車工人都有一個月的帶薪假期。

他們的理由是：平時工廠工作太枯燥了，每年需要出去旅遊一趟換換心情，才能更好地投入枯燥的工作。

第三，幾乎不可能被辭退。

德國工會異常強大，隻要是工廠的正式員工，除非公司要倒閉了或遇上嚴重的财務危機，工人基本不可能被辭退。德國汽車工人不怕領導，領導欺負他，他跑去找工會投訴。

而且合同裡早已寫好多久漲一次薪水，到時間不漲，工人可直接起訴公司，如果怕麻煩不想去法院，工會也會出面幫工人解決漲薪問題。

領導生氣了，想辭退某個工人，需要工會、政府、公司三方面簽字同意才行。聰明的領導壓根不會想到這步，三方簽字難度太高。

有了以上這些優勢，可以說，德國汽車工人是全世界最幸福的工人。而特斯拉的到來，徹底打破了平衡，讓德國汽車工人有可能失去舒适的生活。

馬斯克是個效率狂，他本人說，自己沒有固定假期，遇到了緊急工作能連續工作好幾個月，每天除了睡覺就是工作。

為了督促特斯拉提高産量，馬斯克曾經帶着被褥和換洗衣物搬進了工廠住了一個月。

馬斯克用自己的推特不斷給特斯拉做廣告，反觀大衆CEO迪斯的推特，全是他在世界各地旅遊的照片。

馬斯克對工會嗤之以鼻，堅決反對在特斯拉搞工會，他警告工人說：我們不需要工會給大家漲工資，工廠賺了錢，會主動與大家分享紅利，工會隻會拖慢我們的前進速度。

這種言論放在德國，簡直颠覆了德國工人的三觀。

美國加州特斯拉工廠實行嚴格的打卡制度，隻要員工有一天遲到或缺勤就會被扣分，月底拿不到全額工資。

一位數控機械操作員在公司内找了一批員工，讨論建立工會的可能性，立刻引起馬斯克警惕。據該員工說，他的上級受到了馬斯克的指使，不停給他工作找茬。

他說：“過去的這一年，我身心俱疲，我沒有停止工作，工作都完美地完成了，可主管和我說，我受到了很多投訴，公司正在考慮開除我。”

不久，他接到了一個解雇電話，理由是連續兩次業績考核不合格，違背了公司規定。

馬斯克公開聲稱，自己對工會采取中立态度，也就是沒有态度。工人可以要求特斯拉組織工會，但要承受相關後果。

馬斯克提醒工人：福特、克萊斯勒、雪佛蘭的沒落，與工會緊密相關。工會總是要求公司提供不可能的待遇，代價就是公司失去競争力，被市場淘汰。

同時，為了堵住工人的嘴，馬斯克給工人配股，讓他們分享公司發展的紅利。拿了公司股票的工人不能參與組織工會的活動，不然視為放棄股權。

從企業結構來說，特斯拉與傳統德國車企完全是兩種類型的公司。特斯拉注重效率，公司發展好了，大家都好；德國車企注重基本保障，有點吃大鍋飯的意思，不管企業好不好，大家旱澇保收。

用工成本高，一直困擾着德國企業。

以大衆為例。2020年大衆賣出了930萬輛汽車，豐田賣出了952萬輛汽車，銷量相差無幾。但豐田利潤1300億人民币，大衆利潤652億人民币。

相同的銷量，利潤卻差了整整一倍，其中的利差都花在了養員工身上。大衆養了67萬員工，豐田隻有35萬。

一位要求匿名的德國車企的中國員工透露：“這幾年，德國總部一直虧損，全靠海外市場撐着，中國分公司年年賺錢養着他們。”

别以為德國人素質高，給了高福利他們會發自内心熱愛工作，人都有惰性，高福利确實養了不少懶漢。德國失業率高達10%，一方面是德國公司不願意雇傭太多工人，成本高；

另一方面，在德國失業了，可以一直拿失業救濟金，沒有時間限制，而在美國隻能拿六個月。

德國本土的大衆工廠，一年到頭生産了40萬輛汽車，特斯拉一去，就喊出了今年造50萬輛、明年造100萬輛的口号，效率是大衆工廠的一倍。

大衆CEO想提高工人效率，給他們指定每日産量指标，立刻遭到工會抵制。工會給出的理由很正當：不能犧牲質量提高産量，質量是德國汽車的名片。

特斯拉生産一輛Model 3要10個小時，大衆生産一輛新能源要30個小時，大衆工人認為多出來的20個小時全花在了車輛質量上。

CEO迪斯認為花在了磨洋工上，他計劃裁員3萬人，其實不是真的裁員，而是借機向工會施壓：要麼提高效率要麼裁員。

鬧到最後雙方妥協，工會同意成立一個雙邊委員會，與資方協商出“一個合理的産量指标”。

前不久傳出消息，大衆不惜斥資10億美元，欲收購華為無人駕駛技術，彌補自己在新能源技術上的劣勢。

CEO迪斯指出，德國在新能源汽車研發上已遠遠落後于特斯拉，他以車載系統為例表示：“至今，我們都寫不出一行自己的核心代碼。至少落後特斯拉6年水平。”

迪斯試圖說服工人，新能源汽車絕不是把内燃機換成電動機那麼簡單，“這是一場汽車革命，未來汽車不僅是出行工具，它将成為鍊接萬物的中台，和智能手機一樣，我們不改變，下場就是諾基亞。”

德國汽車産業的精英已感受到了特斯拉的威脅，而工人還在争論提高産能是不是一種剝削？或許等特斯拉真的擊敗了德國BBA他們才會達成一緻意見。

作者：江左佑安

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