中部地區沒有國際航空樞紐，武漢、長沙、鄭州三大機場誰更有機會

為什麼獨獨中部地區沒有國際航空樞紐？這個問題，我也一直在思索。從某個維度上來講，這也說明中部崛起戰略的地位遠遠沒有西部大開發高。

東北三省的哈爾濱、大西北的西安與烏魯木齊、長三角的上海、珠三角的廣州與深圳、京津冀的北京、大四川的成都與重慶、大西南的昆明，這10個城市都被定位為國際樞紐機場。從地圖上看就知道，不是在西部就是在東部，跟中部沒有任何關系。

之前，成都是大四川地區唯一的門戶機場，成都網友們傲嬌得不得了。常常有網友說，成都雙流機場的國際航班數量吊打武漢和重慶，這一點倒不是吹牛。不過，在最近出台的關于成渝地區高質量發展的意見中，國家提升了重慶機場的功能定位，也納入了國際航空樞紐序列，讓成都破功了。前些年我去中東，就是在成都轉機的，以後大概率不需要去成都了。

東西南北四個方向都有國際航空樞紐，為什麼中部地區沒有呢？我覺得，這和國家之前的定位有關系。烏魯木齊、成都、昆明對接西部、北部，北京、上海、廣州對接東部、南部，其他地方到這幾個門戶機場轉機即可。那時候出國的人也沒有現在這麼多，有六大門戶樞紐就夠了。哈爾濱、重慶、西安、深圳作為國際航空樞紐，其實都是後來加上去的，尤其是重慶和深圳，感覺有重複設置的嫌疑，讓人不好想。對于中部地區的人來說，珠三角和成渝地區可以緊挨着設置兩個國際航空樞紐，而廣大中部六省一個都沒有，這完全說不過去嘛！

中部地區其實很需要國際航空樞紐。中部六省，現在也就京廣鐵路沿線的三個機場大一點。鄭州新鄭機場、武漢天河機場、長沙黃花機場這三大機場的客流量都差不多，強的強不了多少，弱的弱不了多少。中部三雄相比于普通機場當然有優勢，但是跟成都雙流機場、昆明長水機場這種西部門戶機場以及北京、上海這種發達城市的機場比起來，差距不是一星半點。

去年，長沙、武漢、鄭州三大機場客運量分别排在全國第12位、第13位和第14位，都在1800萬人次到2000萬人次之間。長沙黃花機場客運量1998萬人次，非常接近2000萬大關。相比于2019年，中部三雄退步很多，下降幅度都在25%以上。尤其是鄭州機場，客運量下降了35%。

中部三雄的航空客運量為什麼不大呢？其實很好理解，地理位置比較好，鐵路交通很發達，到全國各大主要城市都不算太遠，坐高鐵比坐飛機更劃算。鄭州号稱第一大高鐵樞紐，到北京、石家莊、廣州、天津、濟南、武漢、合肥、南京、上海、杭州、深圳、西安、長沙、太原等城市，坐火車都在6小時以内。長沙是京廣高鐵和滬昆高鐵的交彙處，樞紐地位也非常重要。下一步，從重慶到廈門的高鐵也會從長沙經過，為此，長沙還專門修建了長沙西站，其中長沙以西的線路今年将全線打通。

至于武漢的話，位于天元寶地，到全國各大城市的平均距離最短。沿江高鐵和京廣高鐵在武漢相交，因此武漢又被稱作鑽石心。目前，武漢到鄭州、長沙、合肥、南昌均在2小時以内，到南京、上海、杭州、廣州、西安、石家莊都在4小時以内，到北京、深圳、貴陽、天津都在5小時以内，到濟南、福州、重慶、太原都在6小時以内。即便是蘭州、昆明這樣偏遠的區域，也可以控制在7小時以内。至于成都和南甯，因為太過偏僻且鐵路時速較低，需要差不多8個小時。從這裡可以看出，從武漢坐火車出發，8小時之内可以到達的省會城市及直轄市超過了20個。

據可靠消息，武漢到杭州的高鐵馬上就要通車了，通行時間将進一步壓縮到3小時左右，比前幾年快了差不多一倍。随着福銀高鐵開通，武漢到西安将壓縮到3小時以内，到福州會壓縮到4小時以内。沿江高鐵開通後，武漢到上海将在兩個半小時左右，到成都也将壓縮在4小時之内，比現在快得多。如果高鐵提速到350公裡的話，武漢到各大主要城市的時間還會進一步壓縮。這樣一來，武漢的高鐵客運量不僅不會減少，反而會有所增加。

我常常說，對于武漢這樣的城市來說，修建高鐵是最有利的。但對于成都、昆明這樣的城市來說，本身就比較偏遠，大力發展航空才是首選項。實際上這兩個城市也是這麼做的，在适當發展高鐵的基礎上，大力發展航空事業。成都和昆明盡管經濟質量并不是特别好，但是航空事業的話，比很多東部城市還要發達一些。尤其是成都，擁有兩大4F機場，客流量超過了廣州，位居全國最前列。

中西部地區的航空客運量被高鐵大大分流，這是不争的事實。武漢被稱之為鐵路四大中心，與北京、上海、廣州并列。鄭州位列八大樞紐，與成都、重慶、西安等城市并列。去年4.10調圖之後，武漢三大站每天的總車次達到了877列，其中始發車218列。鄭州總車次達到了896列，比武漢還多，始發車也有157列。長沙總車次達到了823列，比武漢和鄭州差不了太多，始發車175列，比鄭州還多。總車次超過武漢的，除了北上廣，也就鄭州和南京了。始發車超過武漢的，除了北上廣，也就成都、西安和深圳。成都和深圳的始發車超過武漢完全是應該的，因為這兩個地方是很多車輛的目的地。再加上四川面積大，人口多，從成都始發的省内車次非常多。如果隻算省外車次的話，成都的始發車數量肯定不會超過武漢。

盡管如此，對于中部地區而言，設置一個國際航空樞紐還是必不可少的，因為你不可能坐高鐵去中國以外的任何地方。如果不布置一個這樣的國際樞紐，那麼中部地區的國際客流量就隻能流向别的城市了。比如，武漢人出國，如果天河機場沒有航班，就隻能去廣州、上海、北京或重慶，這樣明顯增加了出行的成本，對中部地區的老百姓來說是很不公平的。

武漢居然沒有一個屬于自己的航空公司，确實說不過去。之前有一個本土的航空公司，後來被賣掉了。現在，湖北應該以天河機場為主陣地，組建一個類似于廈門航空、四川航空和山東航空的航空公司，這樣自主權更大，收益也更高。我覺得，湖北應該好好考慮這個問題了。

綜上所述，中部地區确實需要一個航空國際樞紐，而且這個樞紐應該放在武漢，理由很簡單，武漢是中部地區的核心。鄭州離北京太近，長沙離廣州太近，合肥、南昌、太原現在還沒有資格争奪國際樞紐。

還有一點需要指出的就是，武漢城市圈的鄂州花湖機場，作為全國第一個專業貨運機場，将争取開通10條左右的國際航線，和50條左右的國内航線，形成一個真正的貨運樞紐。從這個角度出發，将國際客運樞紐放在武漢天河機場也是最合适的。這樣就可以在中部地區打造一個客貨雙雄，大大提高中部地區的交通競争實力。

這樣說的話，鄭州和長沙可能會特别不服氣。尤其是鄭州機場的貨運能力還是很不錯的，去年首次突破70萬噸，在國内的話，可能就是前五前六的存在。最近一些年，鄭州機場一直是中部地區的第一大貨運機場，是全國第一個空港型的物流樞紐，全貨機到達的國際城市有26個。不過這個優勢，很快就會被花湖機場打破。畢竟鄭州新鄭機場是一個以客運為主的機場，而花湖機場是一個專業貨運機場，這兩者之間的定位是完全不一樣的。

我估計，到2025年的時候，新鄭機場的貨運量絕對達不到他們之前設定的300萬噸的目标，但順豐花湖機場則有可能達得到245萬噸的目标，畢竟運作的方式不一樣。

有人說，難道一個企業的能力比國家意志還強嗎？其實國家也不過是扶持一下而已，并沒有将鄭州新鄭機場定位為全國唯一的空港型樞紐。也就是說，國家給了你不錯的條件，但是你能玩得怎麼樣，還是要靠自己的實力。就目前來看，鄭州的經濟實力還是比較有限的，方方面面都比不上武漢。武漢已經走上了高質量發展的道路，城市圈已經玩得比較好了，而鄭州還是在搞攤大餅的模式。去年下半年國家出台的一個文件，就明确要求鄭州瘦身健體，不能搞攤大餅的模式，因為鄭州是一個北方城市，水資源是比較有限的，不可能像成都那麼無限制地擴張。即便是号稱天府之國的成都，也要受到水資源的制約，也被國家要求瘦身健體，不能搞一城獨大，而必須幫助周邊城市一起發展。

不過我覺得，鄭州畢竟背靠河南這個人口大省，在廉價勞動力方面還是很有優勢的。隻是因為鄭州不南不北，不東不西，長三角和珠三角的好處都沒有得到，山東自己還在拼命往前趕，也沒有辦法顧及河南。因此鄭州要發展，關鍵是靠自己，然後就是國家給好處。（2022年1月9日于武漢）

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