來源: 車訊網作者:郭磊

【車訊網 報道】“第一期”拆車坊終于與大家見面了，“第一期”這個詞讓人不知所以，《拆車坊》成立數年，拆解車輛多達百款，第一期的說法從何而來呢？從傳統内容的角度來看，本期确實應該稱之為第43期。但從内容表現形式和玩兒法上，“第一期”當之無愧。《拆車坊》以往的内容隻是涵蓋整車靜态、動态、測試和無損的拆解、測量、實驗，最終車輛是完好的。而本期的車，我們不要了！。對，您沒看錯，是不要了。我們要對它施加各種慘無人道的虐待。譬如高空墜物、酒瓶、花瓶等；滿載跑“WRC”；美女砸玻璃、漏機油放空機油行駛；開車下台階等（非常規實驗内容将會在4月初陸續發布）。最終的目的就是讓車輛完全報廢。光是想想就能讓人過度分泌腎上腺激素，雖然後面有諸多刺激的實驗等着我們，但現在仍然要靜下心介紹一下車輛的常規拆解、實驗内容。PS：可能有看官會嫌棄，為啥買個這麼便宜的呢？貴的真心毀不起，我們這期是要完全報廢啊親~~。

測試/拆解車輛基本情況：上海通用雪佛蘭賽歐、也成新賽歐或賽歐3（後簡稱賽歐）；具體配置為2015款 賽歐3手動理想版，廠商指導價為6.79萬元，實際提車價格為5.79萬元，優惠1萬元。

整車防護之前防護結構（了解整車防護結構請點擊這裡）

賽歐前防護結構由防護杠外皮、低速緩沖層、防護杠、行人腿部防護結構組成。低速緩沖層内嵌于防護杠外皮内側，對低速碰撞起到一定緩沖作用。緩沖層橫向防護寬度占車頭寬度的60%，防護杠斷面為開放式結構，鋼質防護杠長寬高分别為1138mm*46mm*159mm；厚1.36mm。橫向防護寬度約85%。防護杠兩側直接與前縱向相連，中間未設計吸能盒結構。前縱梁邊緣均勻分布潰縮設計。為提高對行人腿部的防護能力，賽歐在防護杠下沿位置安裝腿部防護梁。防護梁兩側固定于水箱下框架。該設計隻能稱之為安裝而并非設計。（防護杠各項測量數據均在下表體現）

設計風格較老-無吸能盒結構

吸能盒的結構與作用可參考《大數據》彙總文章。文中也多次闡述了吸能盒的作用和出現、廣泛使用的時間段。通常設計年代較遠、老舊車型才會出現前防護杠直接與前縱梁直接相連的情況，該連接方式不利于快速維修，且維修成本高于帶吸能盒結構車型。（中低速工況下的碰撞）。該結構設計并不影響中高速碰撞，前縱梁兩側以及中部均勻設計潰縮引導設計。

好結構但缺乏設計元素

行人腿部防護梁是一個非常好且人性化的設計結構。該結構通常隻會出現在15萬級别以上或近代設計車型上。通過之前《大數據》彙總中不難發現，設計行人腿部防護梁在美系車中使用最為廣泛。通用雪佛蘭和通用别克共計8款車型。即便是定位較低的賽歐也很重視行人腿部防護的防護。全框式副車架是美系車常用結構，副車架兩側延伸的縱梁與行人腿部防護結構連接。由于賽歐前副車架為元寶梁結構，行人腿部防護梁無法與副車架連接，所以隻能固定于水箱下框架位置。該結構隻能算是安裝而并非設計。

布線考慮稍欠佳

翼子闆内側不設計任何部件是大多數車型的設計特點。車輛發生側碰時，如果該位置設計部件，極容易出現故障。譬如去年發生的一起蒙迪歐-緻勝與小面發生的事故，小面車頭45度角與蒙迪歐-緻勝翼子闆發生輕微碰撞，導緻蒙迪歐-緻勝行車電腦損壞，無奈隻能等待拖車被拖走。由此可見，部件、線纜等設計在椅子闆内側是多麼麻煩的事情，大多數車輛的電纜總線（機艙到駕駛室電纜），布局在機艙内側，确保輕微、中低速碰撞後，電纜不會破損。

小結：賽歐前防護結構設計雖然比較老套，但結構并未出現缺陷。防護結構不僅考慮到低速、中低速碰撞防護工況，還充分照顧到行人的防護是非常難得的，即便安裝方式上并沒有什麼設計可言。

整車防護之後防護結構（防撞杠尺寸僅供參考）

賽歐後防護結構由防護杠外皮、後防護杠組成。後防護杠整體為拱形結構，橫向防護寬度約占車尾寬度的50%，兩側采用焊接、粘結方式與白車身連接，設計為不可拆卸結構。車尾并沒有拖車設計，該車隻能被托而不能拖其他車輛。後防護杠采用鋼質結構，長寬高分别為700mm*30mm*94mml；鋼闆厚度為1.2mm。中心點距地面高度500mm。尾氣管最低位垂直地面高度為320mm。

似曾相識的結構

賽歐後防護杠結構非常獨特，具有濃厚的通用風格。通用雪佛蘭科魯茲以及通用别克英朗GT，兩款車後防護杠結構與賽歐均為拱形結構。唯一不同的就是材質的選用上，科魯茲、英朗GT使用重量較輕的鋁合金材質，突出整車輕量化設計。賽歐由于整車定位、價位等問題選用鋼質材料。

每期都要重申的内容：針對車輛後碰撞測試，一直執行低速碰撞标準。測試方法有兩種，一種是移動壁碰撞，另一種是擺錘方式碰撞。考核低速碰撞目的，是為了測試車輛尾部發生輕微追尾、碰撞情況下，保證重要部件不損壞、可正常行駛。碰撞工況測試标準高度為445mm，分别以4公裡/時速進行正面碰撞；以及2.5公裡/小時速度進行左、右後側面碰撞。重要部件不損壞、可正常行駛為合格。這樣的标準下，即便隻使用泡沫做防護結構，也能夠達标。“國标要求低”是業内所公認的。

整車防護之翼子闆結構

賽歐翼子闆選用鋼質材料，翼子闆鋼闆厚度為0.71mm；内側填充海綿隔音材料以減少風噪，提高靜音效果。

小結：賽歐、科魯茲、英朗GT三車後防護結構極為相似，隻是材料的選用上有所不同，該結構防護杠對車尾兩側不能起到有效的防護效果。翼子闆鋼闆厚度以及隔音采用常規設計。

門闆防護\做工（想了解門闆防護請猛烈點擊）

賽歐前後門内飾闆内側小部分區域貼合隔音棉，前門門框與門體連接方式采用拼接工藝，内側鋼闆覆蓋防潮布、升窗器采用一體式設計，升窗器結構固定于内側鋼闆。W形防撞梁斜置與門闆内側，與外門闆貼合，防護杠寬96mm，空車垂直地面高度為520mm，防護杠與鋼闆之間填充泡沫材質緩沖膠。防護杠上方貼合兩塊止震貼。為了起到更好的防鏽效果，前門内側下沿噴塗防腐蠟。後門焊接方式與前門相同，采用拼接工藝。後門防撞梁為W形結構，寬度為60mm；空車垂直地面高度為570mm；前後門闆與車身鉸鍊為沖壓零件。

小結：低價位車型極容易出現前後門防護不對稱（前門有防護杠、後門沒有防護杠）的情況，譬如某些北京現代車型、PSA車型、福特車型等。總體而言賽歐的門闆防護算是比較厚道。

整車焊接工藝

賽歐可直觀看到部位，兩側前後門框以及頂棚兩側均使用點焊工藝，門框焊點數為18個/延米。A柱/B柱為三層鋼闆，C柱為兩層鋼闆。門框每延米焊接點數為18個，焊點分布均勻度較差但焊點表面較為平滑。

鋼闆強度測試（僅針對材質本身，不考慮結構和厚度，數據僅做參考）

我們所使用的儀器名稱叫“equotip3便攜式金屬硬度計”，産自于瑞士。應用于金屬制造加工業、汽車制造業、宇航、航空造船業等領域，适用于所有金屬材料測試、重型以及安裝好的工件測試。通過該儀器測試金屬表面，可以得到測試樣品的羅氏、韋氏、金屬拉伸強度等數據。等效大型金屬拉伸測試設備（破壞性），便攜性測試為非破壞性設備。以後我們會單獨對該儀器進行詳細介紹（測試方法、使用說明等）用什麼樣的設備測試？（身材不大，氣場不小；它的身價高達8萬。）

為何增加這樣的測試？從該測試中我們能讀到什麼樣的有用信息？

該設備也會用于汽車生産廠商用于來料檢驗，通過測試來料鋼闆，可以得知硬度數據以及均勻度數據。我們利用同樣的設備對成品車的鋼闆進行強度測試，可以反推出該車在生産制造時所使用的鋼闆強度。案例：兩車前保險杠結構如何對比更有說服力？單獨對比鋼闆厚度是外行，增加結構對比仍然不全面，那麼再增加金屬材料對比呢？那就具有足夠的參考性了。從逆向設計的角度來看，知道了這三項數據，就可以用軟件建模，進行模态分析。

結論：該測試隻是參考車身鋼闆材料的拉伸強度，如考慮到整體被動安全的話，還需要參考鋼闆厚度以及結構因素。另外，該儀器并不能對鋁合金材質進行測量。

頂棚防護

賽歐頂棚内飾闆設計為5層，總體厚度為4.3mm。頂棚加強設計為1 1結構，主加強筋布局在頂棚中間位置（天窗後），兩側與白車身相連，主頂棚加強筋寬度為175mm；鋼闆厚1.82mm。輔加強筋設計在頂棚中後位置，寬度為63mm；鋼闆厚0.48mm。頂棚加強筋兩側貼合四片丁基膠 鋁箔材質止震貼。丁基膠為環保材質，材料價格也較高。

小結：賽歐頂棚加方式以及止震材料的使用，可以說是非常非常的厚道，丁基膠材質本身的成本價格要遠高于瀝青材質。該材質無毒環保特性是非常關鍵的，通常隻有在高價位車型上才能見到丁基膠的身影。

每次都要說的内容：止震貼顧名思義就是補丁，為了防止或抵消車身鋼闆的震動。如果整車鋼闆止震設計的合理，那麼就不需要這些“補丁”。另外，止震貼并不是什麼好東西，尤其是瀝青材質，它是有毒氣體的元兇之一。

車内地闆（首先考慮平整度）

賽歐地闆材質較為複雜，由毛氈墊層、防潮層、填充層組成。毛氈墊層與防潮層合為一體，填充層由三種材料組成，前、後地闆填充區域使用再生棉材質，中間位置使用海綿 膠質層組成。海綿貼合性、成型度高于再生棉材質。

内飾阻燃性

車内内飾阻燃性的表現也十分重要，車輛在發生交通意外時，沒有阻燃性的地氈等材料就會變成助燃物。所以，我國對汽車針對内飾材料制定了相應的标準。标準規定，汽車内飾材料的燃燒速度不大于100毫米/分鐘。

整車電氣防護

賽歐機艙電纜布局較為規整，95%以上電纜使用波紋管、編織布防護，電纜沒有出現大幅度晃動情況。機艙進入駕駛室内電纜設計為外走線方式（翼子闆内側），該布局方式欠妥。由于賽歐四門窗升降按鍵設計在中空位置，所以門闆内側無電纜走線。頂棚電纜使用電工膠布纏裹，布局在頂棚内飾闆内側，車内電纜使用電工膠布防護，90%區域電纜均得到保護。

保險盒标示

賽歐動機艙内保險盒内印刷标識但無明細，保險絲燒斷後需要說明書才能找到相對應位置，非專業認識維修并不方便。

電瓶配備

賽歐整車配備電瓶為12V70Ah免維護電瓶，小車配備大容量電瓶并不多見，這也更能體現出賽歐的厚道之處。也正是因為賽歐配備了自啟停功能，所以電瓶容量比常規車型要大一些。

底盤防護（了解底盤防護請點擊這裡）

低價位車型的底盤普遍會出現防腐噴塗面積不夠，大面積鋼闆裸露、管線無防護、無隔熱等情況。不過，賽歐的底盤刷新了“低價位”車型的标準。賽歐前副車架采用元寶梁結構，下擺臂等部件均采用鋼質材料，機艙右下方安裝小面積非金屬護闆，底盤中部分布6條縱梁（包含兩側邊梁），小型車底盤縱梁通常隻有4條非貫穿式。刹車管線布局在縱梁内側，緊貼底盤内側鋼闆。底盤中央部位安裝大面積鋼質護闆，該設計的作用不可小視，至少具備四個優勢。1、防止托底加強底盤防護能力；2、增加底盤強度，提高抗扭性；3、擔任底盤隔熱層的作用；4、提高底盤平整度。底盤中央部位均噴塗了防腐塗層。賽歐油箱使用重量較輕的樹脂材料。部分區域設計鋁箔材質隔熱層。底盤尾部鋼闆防腐能力較差，沒有噴塗防腐層。

小結：賽歐底盤雖稱不上完美，但也并沒有什麼過錯。如果從整車價位的角度來看，賽歐可謂是相當厚道，甚至超越了部分15萬級别的其他車系車型。底盤的防腐、防護等級并沒有什麼設計難度而言，更多的是成本的考量。更多細節的對比我們用下列表格體現。

钣金工藝

钣金工藝并非特指汽車一種産品，它涵蓋了金屬生産、組裝等所有相關領域。钣金是針對金屬薄闆進行一系列剪、沖、切、折、焊接、鉚接、拼接、成型等。對于汽車钣金簡單的理解就是汽車的外面的鐵殼。汽車外蒙皮鋼闆需要數十道複雜工序，任何一個細節的缺失都會影響到最終成品的品質。汽車廠家的生産模具、生産工藝無缺失，車身钣金縫隙就一定小而均勻麼？這也并非絕對，車輛組裝工藝同樣也可以決定縫隙的大小。總體而言，控制車身縫隙是一件非常複雜且繁瑣的事情。

钣金工藝≈針線活兒

钣金工藝是對金屬鋼闆加工工藝的統稱，在生活中也有很多與之相近的工藝，譬如我們每天都要接觸的衣服。抛開品牌因素，衣服的布料、針線活兒的好壞決定了價格。價格較高的衣服，在布料的選擇、裁剪以及縫合技術、精細程度要高于價格低廉的衣服。即便是兩件衣服的價格相似，您或許也不會挑選針線混亂不堪、接縫有大有小的那件。面對車身縫隙，我們怎麼測量？用什麼工具測量呢？

用什麼工具測？都測哪裡？

我們使用測量縫隙專用工具“塞尺”對兩側發動機蓋縫隙、左右A柱縫隙、左右B柱縫隙以及兩側尾箱蓋縫隙進行測量，每100mm為一個測量單位，最終得出整車縫隙均勻度數據，單條縫隙平均值以及單條縫隙最大差值，通過這些數據便可驗證車輛在沖壓工藝以及裝配工藝上的優劣。

钣金工藝小結：賽歐全車鋼闆縫隙平均值為3.4mm；整車鋼闆縫隙最大誤差值為0.7mm；單條縫隙差值最大為0.9mm。

漆面厚度

整車噴漆是個龐大而嚴謹的系統，塗裝生産線要保證恒定溫度、濕度還要控制空氣中的顆粒漂浮物，同時對空氣流通的風速、風量、風向等等諸多因素需要考慮，保證了以上恒定環境下才能開始談如何噴漆。那麼我們從逆向視角來看，就可以通過車輛漆面均勻度知道生産廠家的工藝如何。厚度均勻較好的說明塗裝生産線各指标控制的較好，而厚度差别較大的說明塗裝工藝某環節存在問題。

漆面厚度≈面料兒的厚度

我們依然拿衣服來做比喻，車身漆面厚度相當于衣服材料的厚度。衣服料子的厚度以及厚度是否均勻，都是我們在挑選衣服時要注意的細節。同一件款式衣服不同厚度的料子，相信您會選擇手感相對厚重的一件，直觀感覺就是料足。其次是把衣服摸個遍，袖子、領子、甚至是衣服兜都要摸一摸，看看厚度是不是一樣的。當然布料也并非越厚越好，這與汽車噴漆工藝也是相同的。科技在進步，材料加工工藝也在進步，同一件保暖大衣，以前我們需要穿上厚重的軍大衣，而現在隻需要一件保暖風衣。用衣服舉完例子，那麼對于汽車來說，漆面厚度在110微米-180微米之間都是合适的。

提到購買二手車，編輯還有個小訣竅教給大家。那就是車身漆面厚度。我們通過測量發動機蓋、頂棚、翼子闆、前後門闆查看漆面厚度的數值，如果數據都比較均勻、并且數據不是很大的話，那麼基本可以确定這些部件沒有噴過漆。反之，如果測量後發現某個位置的讀數很高，那麼肯定的是，至少該部位重新噴過漆或者做過钣金，如果整車數據都很大的話，那麼估計整車重新噴漆了。

漆面厚度對比小結：賽歐漆面厚度平均值為131微米；整車漆面厚度最大差值為15微米，單條漆面厚度最大差值為10微米。

漆膜硬度測試

檢驗漆膜的軟硬程度，就是對漆膜硬度測試的簡單理解。對于車漆來說，隻有厚度和均勻度是不夠的，如果漆膜很軟漆面非常容易出現細微劃痕，同樣會增加使用維護成本。我們依據GB/T6739—1996使用鉛筆測定法對車身漆面進行硬度測試，該方法通過在漆膜上推壓已知硬度标号的鉛筆，檢測塗層的硬度。如2H硬度鉛筆在漆膜劃出明顯劃痕，那麼就認定漆膜硬度為2H。從最軟到最硬的排列是H<2H<3H<4H等越高越好。

測試工具借用其他車型圖

漆膜硬度≈布料的強度

漆膜硬度也就是衣服布料的強度，衣服做工再好，材料再厚，如果一扯就撕，那也隻能算是一件極為嬌貴的衣服。編輯對衣服材料強度方面深有體會，由于經常外出車輛拍照，在車裡上蹿下跳，甚至是在地上摸爬滾打，起初喜歡穿一些棉麻衣服，但由于布料強度較差，沒幾天就會磨薄、磨破。為了降低更換衣服的成本，隻能選擇一些耐磨的布料。那麼對于車漆的漆膜硬度也是同樣道理，漆膜如果太薄也會增加後期維護成本，需要經常打磨、抛光、封釉。

漆膜硬度對比小結：賽歐漆膜硬度均為3H。

靜态/動态體驗

靜态評測以及動态體驗我們在拆解報告中就不多介紹，如詳細了解請點擊如下圖片進入相關文章。

動态測試成績彙總

發動機功率測試（更換測試設備）

更換測試設備說明：由于第三方合作變更原因，從第32期起車輛輪出功率測試設備改為dynojet馬力機。該設備可測試車輛輪出功率數據以及輪出扭矩數據。通過對比官方數據可得知發動機效率以及自損耗功率等信息。

賽歐官方标稱的發動機輸出為最大113Ps，最大扭矩141N·m。通常發動機的實際輸出與廠商宣傳的都有些出入，并且自動變速箱在輸出時都會存在一些動力損失。賽歐實測最大輪出109.86hp，最大扭矩145.37N·m。發動機效率為97%；扭矩效率超過100%。

為什麼要進行功率測試？

在購買車輛的時候，車輛都會配有具體的參數報告，或者在汽車類網站上面也都會有一個車輛的性能信息，但是這裡我們要注意的是，這上所寫的功率并不是全部用于驅動車輛。因為動力在傳播過程中要經過很多道“阻礙”（變速箱、傳動軸等一些列傳動件間的削減。），這個過程中的消耗不同車輛自然也不會一樣，最終傳遞到車輪上實際進行驅動的功率被我們成為“輪上功率”。所以要對我們購買的車型進行輪上功率的測試，讓更多的車主或者待購者了解自己的車輛實際的性能，以達到“精明買車、明白用車”。

測試設備介紹

該設備可測試範圍：1、最大馬力測試範圍 2000hp； 2、最大速度測試範圍200mhp； 3、測試機機器滾筒1套； 4、點火信号傳感器； 5、環境參數控制模組 ；6、Winpep7控制軟體及電子硬體介面； 7、遠端控制軟件。

舒适性測試（NVH）

NVH也叫乘坐舒适性，通俗的理解就是坐着是否舒服？測試部位包括前排副駕駛位置以及後排位置。通過專業的NVH人體舒适度測量儀儀器收集數據，測試時，将傳感器放置在座椅坐墊上方，測量人員坐在傳感器上，車輛行駛在特定測試路段，以60公裡/小時和100公裡/小時速度下分别收集前後排颠簸數據，最後通過複雜波形轉換為時間單位。最終得出的數據就是乘坐舒适度極限時間。乘坐是否舒适與諸多因素有關，譬如輪胎的配備、懸挂結構、懸挂調校方式、坐墊軟硬、甚至是車身結構設計的合理性等。

我們在什麼道路上測試？（借用往期圖片）

我們所選的道路是由一塊塊大石闆鋪成的，可以說我們是把測試條件變得更加惡劣了，因為我們測試過的車型在普通公路上的舒适度成績其實相差并不多，看不出有什麼特别的不同，基本都有二十個小時左右，所以我們主動加強了道路的惡劣情況，這樣的數字看起來更有針對性和直觀性。

有些網友建議我們在砂礫路面測試，這個問題我們也請教過清華老師。他們認為，砂礫路面的一緻性較差，不能保證每款測試車都輥壓在同一個路段上，那麼收集的數據參考價值較差，無法做對比。拆車坊的車輛以及清華自行測試的其他車輛均在同一條鋪磚路面，車輛從路基反饋的信息就可以完全相同。另外，不要小看這種鋪磚路面，不同車輛駕駛起來差别的确很大，确實考驗車輛對底盤懸挂的調校功底，車輛行駛在這種路面會出現前後颠簸、搖晃，閉上眼睛就像坐船一樣。

後備箱逃生設計

在目前中國的相關法律法規中，并沒有針對後備箱逃生功能的強制要求。但在美國等發達國家，這個功能是被強制要求裝配的。作為危急時刻不借助任何電控裝置，僅靠機械力直接打開後備箱的救命功能。賽歐後備箱并沒有設計逃生功能。

很多媒體在報道中說，後備箱安全逃生設計分為拉環式、内嵌式等幾種方式。清華專家與我們認知并承認的安全逃生設計均要滿足以下特點：

1、後備箱逃生需要明顯标示（類似夜光拉環）

2、開啟後備箱時不需要使用任何工具

3、開啟機構方便兒童使用

為何要滿足以上條件才算安全逃生？

後備箱逃生設計更多為了車輛發生事故需要緊急從後備箱逃生而準備，如果逃生還需要攜帶工具，那麼等同于增加逃生難度，在危機時刻增加危險指數，相對于無需工具的開啟方式會更加安全，編輯親自做過體驗，在無光線的情況下，需要工具的安全逃生設計想要打開後備箱至少需要數分鐘，而有明顯标示并無需工具的安全逃生設計僅需幾秒鐘。

美國兒童由于淘氣鑽進後備箱，把自己反扣其中而緻死的情況并非個例。所以如何教會兒童使用後備箱逃生至關重要。在國内越來越多的家庭購買了汽車，汽車早已成為孩子們的大玩具，在玩耍時兒童一旦把自己反扣在後備箱大多會異常急躁焦慮，此時夜光拉手的安全逃生設計會讓孩子明确後備箱開啟位置。

車内空氣測試

造成車内空氣質量不合的原因有很多，譬如僞皮質座椅、皮質内飾、地闆填充材料、内飾塑料覆蓋件、車内的瀝青止震闆等均會影響。該項測試在《拆車坊》欄目中關注度非常高，因為它會直接影響到消費者的身體健康。

詞彙百科

甲醛：甲醛的主要危害表現為對皮膚粘膜的刺激作用，高濃度吸入時出現呼吸道嚴重的刺激和水腫、眼刺激、頭痛。

苯：長期接觸苯會對血液造成極大傷害，引起慢性中毒。引起神經衰弱綜合症。苯可以損害骨髓，使紅血球、白細胞、血小闆數量減少從而導緻白血病，苯可以導緻大量出血，從而抑制免疫系統的功用，使疾病有機可乘。有研究報告指出，苯在體内的潛伏期可長達12-15年。

甲苯：短時間内吸入較高濃度該品可出現眼及上呼吸道明顯的刺激症狀、眼結膜及咽部充血、頭暈、頭痛、惡心、嘔吐、胸悶、四肢無力、步态蹒跚、意識模糊。重症者可有躁動、抽搐、昏迷。長期接觸可發生神經衰弱綜合征，肝腫大。皮膚幹燥、皲裂、皮炎。

二甲苯：二甲苯對眼及上呼吸道有刺激作用，高濃度時，對中樞系統有麻醉作用。

TVOC：能引起機體免疫水平失調，影響中樞神經系統功能，出現頭暈、頭痛、嗜睡、無力、胸悶等自覺症狀；還可能影響消化系統，出現食欲不振、惡心等，嚴重時可損傷肝髒和造血系統等。

《拆車坊》我們堅持以室内有機物濃度要求測試車輛空氣質量，其目的是為了高标準嚴要求。我國室内空氣質量測試标準與車内空氣質量标準還是有很大區别。譬如甲苯指标中，室内空氣合格标準是≤0.2，而車内空氣合格标準則是≤1.10；除此之外，二甲苯指标也相差甚遠。

結論：賽歐在全封閉停放12小時後，進行車内空氣質量采樣。TVOC項出現嚴重超标情況，标準為不超過0.6毫克/立方米，而實際測試數據為2.01毫克/立方米，屬于嚴重超标範疇。

最後說明：此文隻是本期常規實驗、拆解内容，其餘破壞實驗将會在4月初陸續與大家見面，請大家耐心等候。僅從拆解角度來看，賽歐的防護、做工、用料等方面給予肯定，可以說是就有很高的性價比，也重新定義了低價位車型的标準。賽歐門闆、頂棚等位置雖然使用了高成本、環保的丁基膠止震貼，但實測車内空氣質量仍然超标嚴重，TVOC國标要求不超過0.6毫克/立方米，而實測數據卻高達2.01毫克/立方米。賽歐在拆解、動态測試等方面，展現出較高的性價比，但空氣質量卻拖了後腿。

分數細節/說明

1、由于場地原因，仍不能對兩車進行繞樁測試，該項不計分，不影響平均分以及總分。

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