太軟的懸挂不運動，太硬的懸挂不舒服。對于絕大多數車型而言，舒适度與支撐性都是一對天然的矛盾。同時，這樣的取舍也是消費者在購車時最大糾結所在。不過，就像科技最大的發展動力是“偷懶”，“既要又要”就是懸挂技術最大的推動力。

抛開複雜的懸挂結構幾何，對于懸挂感受影響最大的變量一定非減震器莫屬，而當下的多個技術路線也正是圍繞着減震器大做文章，通過改變減震器的阻尼來兼顧舒适性與支撐性。本篇文章之中，我們就将對四種主流的可變阻尼懸挂加以解析，探究其中有趣的腦洞奇思。

被動式阻尼可變懸挂

首先要說的，也是成本最低、原理最簡單的就是“被動式阻尼可變懸挂”。其實，真要說它是可變阻尼懸挂還略有一絲牽強，因為它的阻尼并非絕對意義上的随意可變，而是與減震器的壓縮行程呈現相關。

具體來看，應用這一技術的減震器内部最為關鍵的部件就是帶有不同空隙的漸進式阻尼器。與傳統減震器的單一阻尼不同，搭載漸進式阻尼器的減震器能夠通過壓縮行程的改變，讓油液從不同孔隙中通過。随着壓縮的行程的加深，油液所通過的孔隙橫截面積就越小，從而提供更大的阻尼。

這樣的調較就使得同一個減震器可以在初段行程内實現極小的阻尼，更加積極的化解震動，從而在日常的小颠簸下提供更好的濾震感受。而當遭遇較大的沖擊時，中後段逐漸增強的阻尼也可以提供更好的支撐性，一方面能夠規避懸挂打頂，另一方面也能保證更好的彎道操控性。

雖然這種技術隻能依照懸挂行程的變化，按既定好的對應值改變阻尼，但其在一定程度上也實現了對于舒适性和操控性的兼顧。并且得益于其較低的成本，這項技術目前已經應用在了例如雪鐵龍天逸等售價不足二十萬元的車型中，普惠性突出。

電控閥門式電磁懸挂

既然漸進式的阻尼器隻能按既定好的比例調節，那麼通過電控閥門不就能夠實現的自由的阻尼調節了？在這樣的思路下，采埃孚開發出了電控閥門式電磁懸挂。顧名思義，這套懸挂能夠根據電腦的判斷與駕駛者的控制，主動實現阻尼的變化。

具體來說，電控閥門式電磁懸挂減震器内部的油液與普通減震器内的油液無異，但根據形式的不同，其在減震器的外部或内部設置有電控液力阻尼調節閥。根據系統所輸入的信号不同，電控調節閥将調節至相應開度，從而按需調節減震器阻尼，不與其他因素相關。

實際使用中，車輛能夠通過傳感器采集懸挂的震動數據，再經由處理器判斷後，對減震器的阻尼進行實時調節。此外，一些車型還在車内配備了懸挂硬度的調節選項，駕駛員也能根據自身需求自主調整減震器硬度。目前，例如别克君威和本田冠道等二十萬元以上的車型就已經搭載了這一配置。

磁流變式電磁懸挂

除了通過閥門控制阻尼，利用電磁控制特定油液改變阻尼的磁流變式電磁懸挂也是當前市場中的主流技術。

具體而言，磁流變式電磁懸挂中填充的油液并非普通油液，而是特殊的磁流變液。這種液體内分布有直徑在3~10微米之間的磁性顆粒，普通狀态下呈現自由分布，磁流變液的流動性也為正常狀态。而當電控裝置對磁流變液施加磁場時，其内部的磁性顆粒就會呈現出規則排列，造成磁流變液的粘度增加，從而實現阻尼變化。

這種技術的響應迅速，同樣可以根據工況或駕駛員需求對減震器阻尼進行實時的調節。并且由于其成本不算太高，這種技術也已經在凱迪拉克CT5等車型中有所應用。

主動空氣懸挂

和電磁懸挂隻能調節減震器的阻尼不同，主動空氣懸挂還能夠調節懸挂高低，适應更加複雜的行駛工況。

從結構上看，空氣懸挂通過空氣囊替代了傳統彈簧，囊體内部的空氣并與節流閥相連。而節流閥的另一端則與避震器内油液的阻尼閥相連接，進而形成一個整體。

同時，空氣懸挂隻需要對空氣囊進行充放氣，便可以對車身的高度加以調整。例如在高速需要穩定性時降低車身高度，以及在需要通過性時提升車身高度。

不過，雖然空氣懸挂有着良好的性能，但由于較高的成本，目前還主要應用于紅旗HS7、奧迪A6L、林肯飛行家等中高端車型之中。

當然，除了上文所提及的幾款主流方案，市面中也有不少其他或入門或高端的懸挂技術同樣能夠為我們提供良好的駕控體驗。在新能源汽車不斷發展的當下，底盤技術作為傳統汽車與新能源汽車通用的技術領域，或将收獲業界更多的關注與投入。而對于未來的懸挂技術還将有着怎樣的發展，我們不妨拭目以待。

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