自2016年到2022年上半年，蔚來歸屬普通股股東的淨虧損累計達約666億元。

同是車企同胞，比亞迪看到這個數字也會突感心塞。就在8月31日，專寵比亞迪14年的巴菲特突然減持其股票，令比亞迪市值一日縮水近666億元。

與股市的風雲變幻不同，蔚來這665億元并非付諸東流，而是實打實地花在了造車事業上，也帶動了中國造車的熱情，激勵了一衆造車新勢力們。

但長期虧損不能為繼，蔚來還是要自力更生，回饋股東。

可賺錢對蔚來太難了。

壓不住的成本

9月7日，蔚來發布2022年二季度财報，數據顯示，蔚來二季度淨利潤虧損達27.6億元。同比增長316.4％，環比增長50.4％。

蔚來透露，研發等費用的增加、車輛銷售成本上升是其二季度虧損擴大的主要原因。其中，二季度研發支出同比增長133.9％，至21.5億元。

第二季度，蔚來在一般及行政費用方面的支出，同比增長52.4％至22.8億元。對此，蔚來方面稱，系人員成本和銷售服務網絡擴展成本增加，以及包括ES7在内的新車型市場推廣費用增加所緻。

同期，蔚來銷售成本達89.5億元，同比增長30.2％。其中車輛銷售成本為79.8億元，同比增長26.5％。這也直接導緻蔚來二季度車輛毛利率同比下滑3.6％至16.7％。

車輛銷售成本的增加主要源自原材料成本上升。

碳酸锂為代表的電池原材料價格高企，蔚來也吃不消來自供應鍊的壓力，讓包括其在内的衆多新能源車企紛紛宣布漲價。

NT2.0平台被蔚來視為提升毛利率的關鍵。

6月15日，蔚來ES7正式發布，新車是基于NT2.0平台打造，定位大中型5座SUV，售價區間46.8萬-54.8萬。

為了推廣ET7、ES7等新車型，蔚來不得不投入更多的市場營銷費用。這是蔚來車型換代與産品矩陣戰略帶來的陣痛。

在2021年三季度的财報電話會上，李斌表示，蔚來長期車輛毛利率目标是25％，但前提是NT2.0平台車型的年産量要達到30萬輛。

營收首破百億

虧損雖有擴大，但蔚來的營收也在增長。

蔚來2022年第二季度實現營收102.9億元，同比增長21.8％，單季度收入首次突破百億大關，其中車輛銷售收入為95.7億元，同比增長20.1％，占總收入的93％。

同期，理想汽車和小鵬汽車營收分别為89.96億元和74.36億元，在營收上均不敵蔚來。

在二季度銷量中，蔚小理各自交付了2.5萬輛、3.4萬輛、2.9萬輛，其中小鵬汽車連續四個季度位居造車新勢力銷冠，營業收入卻在三家排名墊底。

銷量墊底的蔚來卻在營業收入上殺了一個回馬槍。

這主要是因為今年5月，蔚來連續兩次上調汽車售價，加之售價45.8萬起的ET7車型銷量有所增加，為蔚來帶來了營收增長。

從今年3月開始交付的ET7，是蔚來的首款轎車。其二季度共交付6749輛，超過ES8的3681輛、EC6的4714輛，僅次于ES6的9913輛，扛起了蔚來的銷量大旗。

除汽車銷售業務外，蔚來的汽車金融業務、能量套餐銷售等衍生業務在二季度同比增長34.6％，至7.215億元。

蔚來基于NT2.0平台打造的三款新車型ET7、ET5、ES7，将在下半年全部進入量産交付階段。

這三款新車對蔚來而言，無疑承載着其扭轉銷量下滑趨勢、增加盈利、搶占市場的期望，雖取得了一定的成效，但蔚來能否止損，仍是棘手難題。

打敗寶馬3系？

2022年，蔚來的全年銷量目标在15萬輛以上。

今年上半年，蔚來的總交付量為50827輛，渡過了二季度的疫情危機，蔚來的銷售量緩步爬升。

8月，蔚來以10677輛的交付量成功打敗小鵬和理想，重獲“蔚小理”三家銷量之首的位置，隻是現在造車新勢力的市場格局已然發生變化，零跑、哪吒異軍突起，主打高端的蔚來，在銷量上略顯弱勢。

在财報中，蔚來對三季度的交付量給出了指引，預計交付31000輛至33000輛。

蔚來7月、8月累計銷量達20729輛，按照現在的銷量趨勢，其實現3季度銷量目标，并非難事。

但在第四季度，蔚來将面臨極大的交付壓力，2022年還剩的4個月内，蔚來要交付78444輛新車。

“預計四季度的每個月都将會打破公司的交付記錄，但這也意味着第四季度公司和供應鍊的交付壓力非常大。”李斌說道。

對于實現下半年的銷量目标，李斌對ET5寄予厚望。

他認為基于NT2.0打造的ET5将成為中型高端轎車市場最受歡迎的車型之一。ET5将于9月9日鎖單，并于9月底開啟交付。按照李斌給出的預測，ET5在12月份的單月交付量将破萬輛。

ET7、ET5等新車型對蔚來産能提出了新要求。有用戶稱，ET7訂車後交付要等待7個月左右時間。

ET5将在蔚來第二工廠——新橋工廠投産。李斌稱，該廠的全部産能都将用來生産ET5這一款車型。這足以證明蔚來對ET5的重視。

蔚來2022年汽車銷售毛利率目标是18％-20％，能否完成這個目标取決于三款新車型，特别是ET5的表現。

作為蔚來迄今為止價格最低的車型，ET5目标就是沖量，扛起銷量大旗。在成都車展上，蔚來總裁秦力洪放言，一年之内，ET5的銷量将超過寶馬3系。

今年蔚來三款新車的接力賽，将在四季度收官。ET5能否像李斌、秦力洪所述的那樣，将蔚來銷量帶到一個新的高度，尚未可知，但其已顯露蔚來對市場的進一步下探。

蔚來對産品結構的調整，是現實需求下的緊要之舉。

高價格的車型意味着更少的用戶群體，特别是當前高端新能源市場，競争逐漸激烈，比亞迪等新能源頭部車企，在高端市場上也開始了布局。

ET5相比于蔚來此前産品，價格有所降低，蔚來真正進軍大衆市場的車型還在路上。

對于此前傳聞已久的“大衆化品牌”，李斌在電話會上表示，新品牌将采用NT3技術，與NT3産品一同走向市場。

奔向大衆市場

早在2021年蔚來第二季度财報電話會上，李斌就表示，蔚來進入大衆市場的相關準備工作已經提速，目前已建立了核心團隊。

今年7月，蔚來被曝将推出獨立于蔚來的子品牌，内部代号為阿爾卑斯（ALPS），定價區間是20萬元到30萬元之間，預計2024年量産。

蔚來一貫标榜的高端化和用戶服務，正在反噬着蔚來。

高端車型沒有足夠的用戶群體，不便沖量，對現在蔚來盈利能力的提升，難以起到決定性的作用。

蔚來推出新車型，沖向大衆化市場是其改善盈利能力的必要之舉。

蔚來強推用戶服務吸引足夠多目光的同時，也将蔚來服務的每一個缺漏之處不斷放大。

各家車企都在将用戶服務提上日程，各類車企直營店、體驗店逐漸普及，用戶共創已不是新鮮詞彙。為搶占市場，其他車企的各項優惠福利層出不窮，逐漸拉近與蔚來服務的差距。

蔚來的服務為其博得了一個“汽車行業海底撈”的名聲，而要維持蔚來營銷、補能等服務體系，都将消耗其大量的資金。

諸如BaaS換電模式是蔚來區别于其他車企的王牌武器之一，但也讓蔚來背負了過重的商業模式， “換電模式”需要巨大運營費用。如果用戶規模達不到一定量級，換電站就無法盈利。

很明顯的一點是，蔚來提供的免費換電權益最初為終身不限次數免費換電，已調整為保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。

現在懸在蔚來頭上是營收及盈利提升的壓力。

要知道，2019年合肥在注入資金的同時，與蔚來簽下了對賭協議。

協議要求蔚來2024年營收1200億元并上市6-8款車型，2020年至2025年總營收達到4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創闆上市。

與2019年的狀況大不相同，現在蔚來資金充足，卻也面臨着更為激烈市場競争。

此時的蔚來，除新車型、新品牌的建設，也在嘗試不同的道路。

産品出海就是蔚來的一項重要規劃。

2022年，蔚來産品與全體系服務将在德國、荷蘭、瑞典、丹麥等國家正式落地。8月22日，蔚來首款智能電動旗艦轎車ET7發運歐洲，蔚來在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠将于9月投入運營。

一通組合拳下，蔚來正在拼盡全力打開一片新天地。

本文源自億歐網

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