歐洲汽車産業和市場在當前的環境下還是有很多的挑戰的，但是這并不妨礙保時捷上市首日股價走高，在定價82.50歐元之後，上漲到82.72歐元，市值達到750億歐元（合720億美元，現在歐元和美元倒挂了）。保時捷擁有9.11億股流通股， IPO是25年多來德國最大規模的IPO交易，通過這次IPO籌資約195億歐元。

●大衆上市了保時捷 12.5% 的股份，籌集投資電動汽車所需的數十億歐元，本次IPO籌集了 195 億歐元，約一半将用于大衆汽車。

●保時捷本身能與其意大利法拉利的運營模式相似，吸引奢侈時尚品牌的估價方式（企業做小）。

從大的邏輯來看，歐洲汽車産業在本次往電氣化和智能化轉型，是要面對很大的挑戰的。原本盈利并且持續的燃油車業務下滑，電動汽車要持續投入，特别是大衆要在歐洲投資6個電池工廠，本身從MEB、PPE到SSP系列的電動平台切換也需要資源和時間。

▲圖1.此次保時捷的IPO基本概覽

Part 1

保時捷的電氣化戰略

在特斯拉圍繞Model S和Model X兩款車發展的時候，保時捷是最先感受到壓力的。在2017年，特斯拉的發展中心往Model 3傾斜，大衆集團裡面大衆和奧迪兩個品牌受到的壓力很大，特别是奧迪目前在純電裡面存在感比較弱。而保時捷這兩年Taycan的交付數據就比較好看，這也是在特斯拉品牌往下沉和保時捷完全脫鈎所造成的。

但也正是在2013-2016年這幾年的壓力下，保時捷在純電動領域還是很堅決，基本把插電混動作為補充。我的理解，類似這種50萬以上的車型定位，做PHEV（20kwh以内）、EREV（40kwh），還不如把資源放在高性能電池上面，因為整體的布置空間是有限的，而車輛加速特性和操控性的剛性限制，使得保時捷無法在混動領域有太多産品。

▲圖2.保時捷的電氣化策略

目前保時捷是圍繞PPE和SSP兩個電氣化平台來展開的，SSP的運動版本是保時捷牽頭開發，也會開發自己的獨立的模塊，從目前來看這樣的跑車企業主要開發自己的三電。

提到獨立開發三電，肯定會有太多的讀者會把比亞迪擡出來。我理解在車企裡面，它走的是電氣化的豐田的路子，目的是控制三電成本，控制節油率和提供一定的操控性。所以把漢EV在德國定價為50萬RMB，并不是在追求銷量，隻能說算努力過了。

保時捷開發三電，看重的是電機高效率的油冷，電池的油冷冷卻和800V的效能和快充設計，我理解這種偏向性能方面的設計，全球也隻有特斯拉在折騰自己的Model S Plaid。

目前在歐洲市場，NIO是想輸出豪華和換電服務——但是圍繞充換電的路徑問題，到了歐洲我們再觀察；小鵬想要輸出的是XP系列的輔助駕駛，好像也挺難的。目前唯一走得不錯的是名爵，一方面利用和大衆合作賣碳彙，另一方面賣一個比國内稍貴的價格，去歐洲總要一些抓手。而Polestar這樣，目前也是圍繞自己北歐式的設計在走。

▲圖3.保時捷的平台開發

目前看來，大衆的240GWh在歐洲的投資确實是對整個集團品牌非常有幫助，否則在前沿電池方面的投資是沒有抓手的。有了電池工廠基礎打底，所有的前沿電池投資，都可以用專利或者團隊留存的方式作為保底，這是汽車企業産業投資最後的底線了。

▲圖4.保時捷的平台開發

目前看下來，所有做800V的車企都要自己做充電網絡，一方面借助現有的體系，一方面自建一整套。在泰國保時捷也通過Shell，打通了快充通道。而在超級跑車特性方面，RIMAC做的圓柱電池如果疊代成大圓柱電池，也是很有看頭的。

▲圖5.保時捷通過這些高性能電池打造高性能跑車

▲圖6.保時捷的快充網絡構畫

Part 2

保時捷的弱點和長期競争

目前來看，保時捷比較弱的還是軟件和智能化方面的功能，由于本身圍繞動力總成來展開的企業，這方面确實隻能依靠大衆集團這個母體，這沒得說，整個EE架構也好，獨立的系統模塊也好，這不是保時捷本身的專長。隻能說大衆走到哪裡，保時捷走到哪裡。

▲圖7.保時捷的軟件和架構

小結：我個人覺得這一輪，世界的汽車産業都在動蕩的經濟環境下在考慮局部收縮，關注那些長期有價值的事情。這一輪的收縮，也使得我們的出口存在一定的可能性，但是每個企業都是有邊界的，在不同的環境下采取收縮和還是擴張，這是一個決策的事情。如果出現偏差，搞不好可能就是坐上過山車。

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