單單從技術角度分析，增程器就是發動機，但增程器就是比發動機更容易賣的出身價。
看什麼，主要看在什麼系統中擔任什麼角色，如果發動機主要驅動車輛行駛，那它就是一台單純意義上的發動機，燒汽油驅動車輛跑的更遠，如果不直接驅動車輛，而是通過發電來給電池充電，讓電池電機驅動車輛行駛，那麼還能叫發動機嗎？
顯然不能。
那它叫啥？他叫發電機，再高級一點，它叫“增程器”，通俗解釋叫“增加續航裡程的機器”，雖然也燒汽油，但目的已經不是直接驅動車輛行駛，而是燒油發電，給電池充電，讓電池供能給電機，進而驅動車輛。
經典的案例就是理想ONE，30多萬的車上一個1.2T三缸内燃機，有人說它叫發動機，但确切的說法叫發電機，叫增程器。
有人說了， 這就是一台三缸機，還有出處呢，來自東安。
沒錯兒，雖然發動機來自東安，但不代表理想ONE的這套技術成本低，技術方向簡單，恰恰相反裝1.2T東安發動機的目的，就是為了重新梳理架構，重新确定一套全新的驅動模式。
這個系統中，電池利用電機即時最大扭矩特性保證性能，帶來新能源号牌利好，這時候需要一台能夠發電的機器保證電池的電能。
有人說這套系統是多此一舉，但完全忽略了号牌、性能以及發電機隻要運轉就處于高效率狀态的工況。無論是對于用戶，還是對于環境來說，這套系統的出現已經證明了成功。
這種架構已經被承認成功。
日産的e-POWER也是這種技術方向，内燃機充當發電機的角色，電機與電池驅動車輛，保證整車的整體能耗、可靠性、舒适度以及安靜系數。
這種架構對于消費者來說是一個好事兒。
一方面，内燃機的存在感就會很低，因為不直接連接車輛本身，所以不會有震動感，如果NVH做得好那麼噪音也會很小。另一方面，因為驅動車輛的是電機和電池，所以平順性更好，傳統内燃機的頓挫以及抖動不會存在。
電動時代提供了更多的技術路線，發動機變身增程器的确帶來了新的路徑，對企業、對行業、 對車主來說都是一種新的突破，畢竟弱化内燃機的存在感，強化内燃機的工作方式，也是為碳中和作出的努力。
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