[愛卡汽車 試駕原創]

難道你以為，隻有家用車在面臨着不得不向小排量、少缸數和新能源化妥協嗎？為了面對全球嚴苛的排放環保法規，實現向新能源化的轉型。不僅僅是家用車，甚至像我們熟知的邁凱倫、蘭博基尼等知名超跑生産商，也都紛紛推出了像Artura、Sian等混動超跑，以順應時代的步伐。這足以說明各大超跑廠商不管是否情願，也都紛紛踏上了這條艱難的“不歸路”。而今天，我将要為大家試駕的這款最新出爐的超級跑車，同樣是緊跟時代步伐的作品——法拉利296 GTB。

在本次試駕活動前夕，我的同事已經對法拉利296 GTB進行了詳盡的靜态體驗報告以及技術解讀，感興趣的朋友可以點擊下方圖片回看。本篇文章将在開頭簡要說明法拉利296 GTB的設計亮點和技術參數，而後着重對法拉利296 GTB的賽道操控表現進行解讀。

其實說到296 GTB這款車，就不得不聊一聊它名字的由來。這款296 GTB同樣延續了法拉利根據發動機排量和缸數，使用3個數字進行命名的規則，接下來我将為大家進行詳細解讀。

296的前兩位數字“29”代表其排氣量為2992cc，而“6”就更加不難理解了，代表V6發動機。GTB則是“Gran Turisom Berlinetta”的縮寫。GT不難理解，看到“Berlinetta”大家也一定會恍然大悟，沒錯！這台296 GTB繼承了法拉利Berlinetta經典雙座跑車概念，并賦予其日常駕駛和旅行屬性。以上，就是法拉利296 GTB名字的由來。

前臉設計上，296 GTB的确看起來與SF90有幾分神似，同為最新的法拉利外觀設計樣式。前臉的空氣動力學套件，能夠在保持超低空氣阻力的同時，有助于為整車提供360公斤的下壓力（時速在250km/h下）。順便說一下，如果您要長期駕駛這台296 GTB出入地庫的話，還是建議将前懸挂升高功能加入您的選裝清單，這樣就能盡可能保全愛車的前唇了。

如果你擁有更強烈的個性化需求，還可以選裝專為法拉利296 GTB打造的Assetto Fiorano賽車化套件，也就是上方圖中這台車型。雖然價格不菲，但的确能夠滿足你對個性的需求。

車身長寬高分别為4565*1958*1187mm，軸距2600mm。前輪距1665mm，後輪距1632mm，全車淨重1470kg。其實從車側和軸距上我們就可以看出，296 GTB是一款更加緊湊的Berlinetta車型。

輪圈造型就不必多言了，法拉利經典的雙五輻槳葉造型，雖然設計很簡潔，但看上去卻很顯大。前輪尺寸245/35 ZR20，後輪尺寸305/35 ZR20。這套PS4 S輪胎的胎紋是由米其林專為法拉利296 GTB車型設計的，如果你覺得不夠激進，還可以選裝專為296 GTB的賽道需求而打造的更加極緻的米其林Cup 2輪胎。

來到車尾，為在賽道行駛中提供足夠的尾部下壓力，法拉利還專門為296 GTB設計了主動式尾翼。随着車速的提升，尾翼會主動調節适當角度。可不要小瞧這小的可憐的後尾翼，這套尾翼能夠在時速250km/h提供100公斤的下壓力。

尾部的排氣并沒有像最新的SF90或是F8一樣采用雙出布局的圓形尾喉，而是采用了一個類似“HDMI接口”造型的中置單出設計。當然，如果對于我個人而言，我一定是更喜歡F8上的圓形雙出尾喉。不過，這是法拉利的最新嘗試，還請慢慢适應，也許以後很多車型都會采用同款排氣也說不定。

來到車内，如果你熟悉法拉利最新的内裝設計，一定會首先想到SF90或是Roma。當然了，Roma上垂直擺放的中控大屏，在這台296 GTB上并沒有出現，我猜或許因為這台296 GTB的運動屬性要更加純粹一些。不過，SF90上的觸控式點火開關、觸控式駕駛模式選擇以及副駕駛前方屏幕等設計都得到了延續。

方向盤的造型也與SF90非常相似，或者可以說幾乎完全一緻，同樣是真皮與碳纖維拼接的設計。觸控點火按鍵、駕駛模式調節旋鈕以及混動模式選擇區域等等都保持在熟悉的地方。如果你已經擁有了一台SF90，那麼這些對你來說都不成問題，可以立即上手。

法拉利296 GTB擁有四種動力模式可選，分别為：

eDrive純電模式（滿電狀态下，可純電行駛25km，最高時速135km/h）

Hrbrid混動模式（動力效率最高，最節能）

Performance性能模式（發動機始終工作，動能回收效率最大化）

Qualify排位賽模式（發動機與電動機達到最佳巅峰狀态，動能回收效率稍低）

駕駛員可以通過方向盤左下方的觸控按鍵進行一鍵切換。這四種模式下，隻有Qualify模式可以讓這台3.0T V6發動機＋電動機的動力完全被壓榨幹淨，輸出830馬力的最大綜合功率。

試駕法拉利296 GTB|黑科技傍身

采用中後置發動機的法拉利296 GTB，搭載一台代号F163的3.0T V6發動機以及插電式混合動力系統。這款V6渦輪增壓發動機搭載等距燃燒技術，為的是在發動機更加緊湊的基礎上，實現更科學的重量分布。同時，120°夾角的優勢還能讓發動機具有出色的重量平衡、氣缸蓋兩側的歧管和支座的整合、以及提升進氣與排氣管的工作效率。

296 GTB是法拉利推出的首台後輪驅動插電混動超跑，發動機與放置在駕駛員身後的電機集成在一起，兩個動力單元通過TMA執行器進行協同工作，可同時發力或隻通過電動機進行驅動。在二者共同驅動下，法拉利296 GTB的最大功率可達830馬力，7.45kWh的電池組可供其純電行駛25km。這也就代表，法拉利既賦予了它超強的性能，同時也能兼顧日常行駛的特性。

好啦，我猜大家一定會覺得，即便是把技術吹到天花亂墜，沒有數據也覺得很不過瘾。Ok！現在請大家欣賞法拉利296GTB的動力參數吧！

法拉利296 GTB搭載3.0T渦輪增壓發動機＋電動機組成的PHEV插電式混合動力。其中，發動機最大功率為488kW（663馬力）/8000rpm（最高轉速限定在每分鐘8500rpm），峰值扭矩可達740Nm/6250rpm。電動機同樣能夠輸出122kW的最大功率和315Nm的最大扭矩，數據非常誇張。實際的加速成績上，這台296GTB的0-100km/h加速時間僅為2.9秒。傳動系統方面，這台法拉利296 GTB匹配的是8速法拉利F1雙離合變速箱。

擁有120°氣缸夾角的法拉利F163 3.0T V6發動機，被法拉利自己稱之為“Piccolo”V12，在意大利語中，“Piccolo”是“小”的意思，所以大概可以翻譯成縮小版的V12發動機。并且法拉利聲稱，雖然這台F163隻有6個氣缸，但它依然能夠還原出V8甚至是V12的咆哮聲浪。聽到這句話後，我更加躍躍欲試了。

剛剛上手這台296 GTB的時候，我感受最明顯的竟然是「有電機真好」。因為，正是有了這台電動機，才使得這台296 GTB真正達到了渦輪零遲滞。可能很多朋友會質疑我這句話，難道超級跑車也有渦輪遲滞嗎？答案是毋庸置疑的。至少我此前體驗過的阿斯頓馬丁DB11、保時捷911 3.0T這些中小排量跑車，都會或多或少有渦輪遲滞的感覺，隻不過随着基礎排量的增加和發動機本身調校得夠極緻，讓渦輪遲滞在日常代步時難以察覺而已。但來到賽道上，還是會多少顯露出一些弊端，這也是我一直鐘情大排自吸超跑的原因。說回到這台296 GTB，由于電機的加入，渦輪遲滞問題被根治，雖然電機的發力特性會讓人感覺有些違和感，但隻看結果的話，在起步、在彎中、在急需動力跟進的時候，296 GTB完全不會有絲毫的拉胯。雖然我還沒機會駕駛法拉利 四驅混動超跑SF90，但我猜測296 GTB至少能夠達到了SF90的8成功力。

相比我此前體驗過的F12 berlinetta，當然，我知道二者價格相差一倍，排量缸數都是成倍的差距。但二者都有一個共性，就是能夠讓你爽！一個（F12）是會讓你的耳朵很爽，另一個（296GTB）則是讓你感覺在經曆艦載機的電磁彈射般痛快的釋放。

說過了電機存在的意義後，我們來聊一聊這台法拉利目前在售最小排量、最少缸數的2992cc雙渦輪增壓發動機所給我帶來的感受吧。不得不說，渦輪當道的時代，我們每一個人似乎都難逃“厄運”，但法拉利卻能夠給你帶來别樣的享受。這台新款V6發動機擁有超高的中段爆發力，這體現在你出彎後全油門跟進時，當它的轉速在接近7000rpm并即将來到動力瓶頸期時，它仍然能在當前擋位下給你持續性的動力輸出。或許是我太久（1年多）沒有這麼痛快的在賽道上駕駛超級跑車，導緻我的感官變得愈發敏感，但我發誓，這感覺真的非常誇張。不過當我在為大家撰寫本篇試駕文章，翻閱技術資料時發現，它的最大功率在8000rpm左右産生，證明當時在賽道中的确還有一定的施展空間。不得不說，法拉利終究是法拉利。

現如今，從法拉利推出812、F8、SF90這些車型後我們就不難發現，法拉利放棄了一些原本認為必不可少的極緻與堅持，轉而開始為大多數人造車。體現在産品上，就是它們推出的新車型變得越來越易于掌控，寬容度也變得更高。你不需要有豐富的駕駛經驗，就可以迅速将這匹躍馬馴服。不要說是在360、430那個時代，即使是在458、F12推出時，仍然能夠讓你感覺到些許難以駕馭的性格。說回到今天的主角法拉利296 GTB，它的确可以讓你從0基礎（超跑駕駛經驗）上手。當然，你依舊妄想在短時間内找到它的極限。但它絕對能夠讓你在開上兩圈、三圈……反正是五圈以内（看個人悟性），讓你有化身F1車手的感覺。沒錯！真的就是這麼奇妙。如果你問我這具體體現在哪些地方，其實很簡單。以往你在駕駛法拉利（如F12這類大排量超跑）時，如果你的大腦突然搭錯神經，想在彎中大腳油門撒野還妄想漂移控車的話，那麼它将立馬“死”（Spin）給你看。不過現如今，這些“馬”都被馴化得很乖了，即使你突然亂搞一通，它的一整套安全系統也不會允許的你這樣做，彎中的g值也總能被控制在合理的區間。這很好，至少說明新手小姐姐也可以拿它代步了。

如上所述，這台296 GTB還是一台讓你感到非常輕松和愉悅的法拉利。我曾經駕駛過法拉利F12，剛從Pit房到發車區，我就已經手心出汗了。因為即使它的極限動力還沒到，它恐怖的聲浪和每次觸碰到油門時展現的超強扭矩釋放，就已經讓我心生敬畏了。然而這台296 GTB，我甚至能夠在賽道中分心去尋找被我誤觸到的音響開關。在我連續跑完幾圈後下車時，後背并沒有緊張到被汗水浸透。真的不是因為它比其它法拉利便宜，更何況對于我而言，它也并不便宜。

對于很多混動車而言，電池沒電基本就如同廢掉了6成功力。特别是電機功率很誇張的性能車，不光電量會被很快消耗掉，損失大半的樂趣，想要用家用充電樁“回血”，還需要等上很久。而這台296 GTB，相比SF90少了兩個電動機，但換來的卻是，即使你用火力全開的Qualify模式，電池的剩餘電量不僅不會被迅速消耗殆盡，反而能夠通過強大的動能回收系統将電量迅速補充到位。使用Qualify模式，發動機不僅能夠持續爆發出830馬力的最大功率，還能同時以僅次于Performance模式的超高效率為電池組充電。即在不損耗動力的前提下，還能夠讓296GTB時刻保持最強狀态。

最後我想說，從這台法拉利 296 GTB中，我看到了法拉利的未來。從此，超跑将會越來越易于掌控。不隻是因為法拉利也需要多賺錢，突破更高的銷量。而是因為這将是大勢所趨，不僅是法拉利，而是每一個超跑品牌都難逃的大趨勢。除此以外，從296 GTB的操控調性以及駕駛風格中，我猜測法拉利已經準備好将SUV推向市場。因為它已經掌握了兼顧極緻、駕駛感和易用性的秘籍，種種迹象表明，一台經過特殊馴化良駒即将出欄。

編輯點評：

我想，當296 GTB宣告誕生之時，或許有很多和我一樣的法拉利車迷都怨聲載道。你可以将812 SuperFast、F12 berlinetta或者本就賣的并不好的FF這類12缸猛獸停産，但懇請你的氣缸數不要再低過8以下了。雖然我可能到退休時，都買不起一台法拉利，但我相信法拉利的年輕車主們一定不會在意這一點小小的代價的。但如今，V6已經生米變熟飯，它不僅沒有我們腦海裡想象的種種不堪，甚至在聲浪上也完全不輸自家的V8發動機。相信我，嵌有躍馬徽标，它便是一台純正的法拉利。希望本篇試駕能夠給你（法拉利準車主）們一點小小的幫助。

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