如果提起最能展現SPORT與Hybrid結合的車型，那必然是今年剛剛推出的混動超跑——讴歌NSX，這位“東瀛法拉利”搭載了3.5L V6發動機 3電機的動力組合，其名為SH-AWD的混動系統，可以說是對“Sport Hybrid”進行了完美的诠釋。但這隻是本田向大家展示混動實力的代表之作，而單電機的i-DCD系統和雙電機的i-MMD系統才是最接地氣，面向廣大消費者的技術。所以今天的主角——雅閣2.0L Sport Hybrid（之後簡稱雅閣Hybrid），作為20萬元級的混動中級車，其搭載的i-MMD混動系統擁有215匹的綜合功率，官方宣稱油耗僅需4.2L/100km，性能指标堪稱彪悍。

首先讓我們先了解下什麼是i-MMD。這套全稱名為intelligent Multi-Mode Drvie的雙電機混合動力系統，由發電電機、驅動電機、2.0L i-VETC發動機、1.3KWh锂離子電池以及車載電腦PCU組成，而相比傳動混動技術，i-MMD最大的亮點在于它更依賴電機驅動。

通過視頻我們可以了解到，i-MMD共有四種模式：①純靠驅動電機行駛，此時由電池像驅動電機供能，得以驅動車輛；②混合動力，此時發動機給發電電機提供電能，外加上電池的電能，一起通過驅動電機得以釋放，産生最強的動力，一般用于加速行駛；③發動機驅動，當車速升至80km/h以上，并且油門開度較小，發動機會直接将動力傳輸到車輪，此時雙電機都不工作；④能量回收，在滑行和制動時進行能量回收，補充電能。

之所以依賴電機驅動，官方解釋是說，這樣的混動結構更為高效，省去了傳統齒輪間的物理損耗，可以将更多的動力傳遞到車輪上，而且電機的扭矩表現更為直接，在動力響應方面比傳動混動車型要出色。

而實際表現也和官方的出入不大，雅閣Hybrid的加速能力果然不凡，在電池僅有一半電量的情況下，仍能跑出8.16秒的出色成績，要知道和它同排量的索納塔2.0L混動版加速成績将近9秒，而動力更勝一籌的凱美瑞混動2.5L也僅僅是8.13秒，所以這樣的性能表現值得肯定。

雖然通過彈射起步的操作，可以将發動機喚醒，但無奈依靠的是驅動電機傳輸動力，隻能漸進加速，起步沒有一絲打滑，外加ECVT的特性，所以整個加速都非常平穩。但即使這樣，雅閣Hybrid仍能用4.0秒跑完0-60km/h，和那些可以彈射起步的2.0T車型起鼓相當，足以見證這套混動系統的強悍。

雖然官方宣稱雅閣Hybrid并沒有進行運動化調教，隻是由于混動技術會增加車重，調整了車身配重比。但實際感覺雅閣Hybrid 避震器的中後段格外堅挺，在全力制動時仍能提供不錯的支撐，而且在過減速帶時，也比普通版雅閣要更硬一些。

相比讴歌NSX的真Sport，雅閣Hybrid的Sport則代表了駕駛樂趣，并非運動性能。比如說這套能量回收調節按鍵，造型和換擋撥片一樣，但并不能實現換擋，而是調節回收的力度。實際體驗下來效果出乎意料，一共有四擋可調，每個擋位都會有明顯的區别，默認行駛時的一擋，最高級别為四擋。

在一些下坡路段時，将擋位調節至四擋，能夠明顯感覺到電機回轉給電池充時帶來的反牽引力，所以車速不會随着下坡而增加，電池也會很快被充滿；還有就是紅綠燈路口，如果看見前方要變紅燈，可以根據車速調節回收擋位，相當于制動，但卻能給電池充電，節省油耗。所以雅閣Hybrid的Sport就是節油的駕駛樂趣，如何在需要減速時還能适當的回收電能，這便是樂趣所在

利用上面提到的能量回收調節，雅閣Hybrid确實能夠開出一個很不錯的油耗。在我們這次媒體試駕在回程的時候，設置了一場節油賽，有3輛車同時跑出了4.9L/100km的成績，雖然不是标準的油耗測試線路，但其中也涵蓋了20%擁堵路段；而在去程的時候，大家開的比較随意，以體驗為主，經常會有全油門的狀态，但油耗也隻6.5左右，所以綜合來看，日常在市區行駛，雅閣Hybrid的油耗應該在6L/100km左右。

如同上文所說的，雅閣Sport Hybrid中的Sport并不代表運動性能，所以理論上雅閣Hybrid應該和汽油版雅閣并沒有太大的差别。而大家最關心的則是動力切換時的平順性，畢竟有電和油兩種驅動力，在銜接的時候是否順暢，是混動車型駕駛質感的重點。

相比傳統的混動車型，想摸準雅閣Hybrid的模式切換套路并不容易，因為這台PCU考慮的因素太多。有時候你覺得車速90km/h，該發動機直接驅動了，結果PCU覺得這是上坡或者電量過多，用電驅動更合适，它就給切到用電了。所以不用刻意的去控制用哪種動力模式，隻需要穩穩的開，油門隻要不大起大落，除了引擎啟動後的噪音，你幾乎感覺不到動力在切換模式，沒有什麼G值變化，整體來說很平順。

雅閣2.0L Hybrid i-MMD模式轉換顯示

可能是由于配有能量回收系統，所以覺得制動踏闆比汽油版的腳感要好很多，輕輕觸碰就會有制動力的回饋，而且整個行程都很均勻、線性，阻尼相比其他日系車要稍大一些，但有助于駕駛者去控制。另外如果調節回收利用得當，其實很少有機會去踩制動，所以雅閣Hybrid是越開約有意思的車型。

有一種狀态是大多數混動車型都無法避免的，就是在純電模式下，突然大力加油，渴望獲得最大加速度，所以發動機和電機需要同時工作。但發動機需要啟動時間，此時就會造成動力銜接的間隙，類似于老款4AT突然需要急加速，要等1秒才來動力的感覺，雅閣Hybrid也可以改善這個現象。但也不是無法避免，深油門大多是為了超車使用，可以事先增大油門，喚醒發動機，之後再全油門輸出，動力延時會大幅度縮短。

其實SPORT模式下的工作原理也還是一樣，隻不過發動機會經常保持運轉，而且動力響應更為積極，也就是說相同油門深度下，SPORT模式動力輸出量更多，但帶來的駕駛質感完全不同。

SPORT模式下的雅閣Hybrid很輕快，而且動力輸出很均勻，油門給多少，動力就輸出多少，另外松油門也不會有嘬車的現象，所以這個模式不像寶馬S 或大衆S擋那麼激進，相對平和，但動力輸出卻大了很多。至于油耗，肯定是會多一些，但還好PCU聰明，加速初段耗電量很大，通過儀表就可以看見，可一旦油門放緩，PCU就會立刻為電池充電，所以在SPORT模式下，也是更多的榨取電能來獲得動力，油耗自然會得到控制。

不知道是不是制動和懸挂給我的好感太多，讓我覺得雅閣Hybrid的轉向也比汽油版的更緊緻一些，雖然中間帶有一定的虛位，但并影響轉向和指向的銜接度，而且電動助力的阻尼也很适中，感覺還是不錯的。

和其他品牌的Hybrid車款一樣，雅閣Hybrid融入了以藍色為主的設計，而Sport方面則是以18寸輪毂、小尾翼、後保險杠裝飾條進行點綴。除了這些，外觀配置方面也很齊全，前四後四雷達輔助、自适應巡航、右側後視鏡攝像頭、倒車影像、LED前後燈等等。

内飾設計方面與汽油版大體相同，隻是更換了按鍵式換擋機構、液晶儀表盤，說起這按鍵式換擋機構，最初裝配在讴歌TL 3.5L版，後來下放，用在了冠道上。而真正讓按鍵式機構顯得高大上的是那些超跑，像邁凱倫650S、法拉利488等都采用這種結構，所以這種設計的逼格，目前來看還是有的。

空間方面，雖然電池被放置在了後座，但并沒有影響乘坐空間，另外增配的前排座椅通風加熱、後排座椅加熱、後排雙USB接口都為乘坐者帶來了便利性和舒适性。

由于本次試駕都是四人一車，所以我有機會體驗了下後排座椅。電池雖然隻有1.3kWh，但依然會産生熱量，沒想到的是居然能明顯的傳遞給後排乘客，感覺好像開了低檔的座椅加熱，日後應該會有所改善。

總結：跑的快又省油，這個雅閣有點厲害

今年的混動中級車型比較熱鬧，先後有美系君越和邁銳寶XL的1.8L混動版、韓系K5和索納塔9的2.0L混動版，以及老大哥凱美瑞2.5L混動版的更新，再加上這台雅閣2.0L Hybrid，目前能夠選擇的就有6款。但是相比其他五位對手，雅閣Hybrid憑借大功率的驅動電機，在低速時就可以展現出強大扭矩，所以加速性能超越對手；得益于i-MMD雙電機的結構，使得發動機不再是驅動的主要動力，可以盡量維持在經濟轉速用來供能，外加結構的精簡，使得雅閣Hybrid的油耗表現也很驚豔；而配置方面，幾乎頂配到不能再頂，估計連韓系車型都不敢和它一比，所以這輛雅閣，是真的有點厲害。

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