高壓縮比發動機可以兼容92号汽油并不稀奇，之所以會産生這種疑惑主要是很多車友的思維還停留在過去；高壓縮比代表發動機運行時燃燒室面臨更高的壓力、更高的溫度，這種惡劣的工況的确更容易導緻爆震的産生，所以一直以來高壓縮比發動機往往更适合使用95号汽油。

因為95号汽油中更高的辛烷值比例，可以很好地抑制住燃燒速度，避免過熱、高壓狀況的出現，從而規避掉爆震（自燃）；而利用高辛烷值比例抑制爆震可以理解為利用燃料來防止爆震，在過去這幾乎是唯一可行的控制爆震手段；所以過去賽車所使用的燃料都是高比例的乙醇汽油（熱值低，不代表沒有汽油，現在賽用燃料也是醇基）。

因為自然吸氣發動機想更有爆發力，高壓縮比是關鍵，但過高的壓縮比意味着難以控制的爆震，所以利用醇類的高辛烷值來抑制爆震；那時候就是利用化學手段來對爆震進行控制，但時代、科技都在發展，現如今各大車企對爆震的控制已經不再拘泥于燃料層面；現如今主機廠已經通過發動機燃燒室的結構設計、燃油噴射策略、材料、電控技術等方式來抑制爆震。

與過去相比較現如今的内燃機，對汽油的兼容能力要更強，高壓縮比（或增壓，增壓機機械壓縮比不高，等效壓比大）匹配低标号燃油最大難點就是爆震問題，因為低辛烷值燃料本身抑制爆震的能力差；但導緻爆震的根本原因在于高溫、在于點燃與自燃火花的相互沖擊，那麼隻要避免這兩種狀況的出現就能很好地避開爆震問題了。

很多朋友對爆震的理解是因為缸内高溫，導緻部分混合氣被壓燃（自燃），所以自燃就等同于爆震？實際上無論是自燃、還是點燃都沒問題，柴油機都是壓燃的為什麼就不算爆震？爆震所指的是點燃、自燃兩種狀态同時出現，活塞附近出現自燃火花往上端進行傳播，而頂部的火花塞點火後火花往下進行傳播，兩股火花發生碰撞後所産生的沖擊就是爆震，所以自燃不等于爆震，但爆震一定是由于混合氣自燃所導緻的。

寫到這各位應該明白爆震就是在發動機一次壓縮沖程内自燃、點燃同時出現，用高辛烷燃料的确可以抑制自燃，那麼在沒有高辛烷燃料時該如何避免自燃？其實很簡單，既然沒辦法避免自燃的産生，那麼就加快點燃火花的傳播速度，也就是說在活塞附近的混合氣遇到高溫、高壓呈現自燃的趨勢時，點燃過程已經結束了，這樣是不是就避免了自燃的出現？

往回數個2、30年，大多數發動機的氣缸都屬于大缸徑、短行程（或等長），如此設計的好處在于行程短、曲柄力臂短，對曲軸造成的負荷相對小一些，所以更适合超高的峰值轉速，因為行程短所以轉速的攀升非常迅速（如地闆油1秒破5000轉），但扁寬的設計等同于增加了火花橫向傳播的距離，如果火花傳播速度是定值，那麼距離越長、消耗的時間就越長，那麼點燃火花與自燃火花的賽跑就很難取勝。

而現如今主流的發動機都采用小缸徑、大行程的設計（如上圖對比），同樣的排量縮小缸徑、而拉長行程，拉長的曲柄力臂使得發動機低轉速下扭矩更佳；而小缸徑等同于縮短了點燃火花橫向傳播的距離，假如火花傳播速度是定值，傳播距離縮短、所消耗的時間就更短，這樣一來點燃火花就會比自燃火花傳播得更快；當然我們該考慮的僅僅是建立在點火後的自燃情況，如果火花塞還沒點火就開始自燃，這樣的機器要麼是存在設計缺陷，要麼就該大修了。

僅僅通過縮小缸徑的方式還是不夠的，但畢竟是這些年來内燃機進化的趨勢，馬自達在小缸徑的基礎上，又在活塞的中心處設計了一個凹孔，活塞上行到接近上止點處時、混合氣就被壓入到凹孔内部，進一步的被壓縮了空間，等同于火花橫向傳播半徑又被縮小，那麼點燃火花傳播時間就更短了，如此來起到加快點燃火花傳播的作用；當然這也僅僅是一種理念上的趨勢，未來可能這種設計會越來越多。

如果說馬自達盆型活塞設計是質樸的，那麼湍流噴射點火就是最華麗的解決方案，目的同樣在于提高點燃火花的傳播速度；這套系統擁有兩個火花塞，一個負責正常點火，而另一個火花塞與噴油嘴組成燃燒室，這個預燃燒室所完成的工作就是噴少量油、在與燃燒室内點燃，然後噴射到主燃燒室點燃壓縮混合氣，尋常的火花塞跳火畢竟是勢單力薄，指望着這點火花在高溫、高壓的條件下完全點燃混合氣而避免自燃的産生無疑是太難了。

而這套湍流噴射系統的預燃燒室完全是在噴火，如上圖所示藍色部分為主燃燒室等待點燃的被壓縮混合氣，紅色為預燃燒室噴射出來的無數火花，火花塞跳火的能量是有限的，而與燃燒室噴射的火焰能量巨大，可以迅速向外擴散，混合氣還沒來得及自燃、已經被迅速點燃了，這種技術在F1、超跑領域上很常見；高增壓機往往通過降低壓縮比來抑制爆震，那如果是高增壓、高壓縮比發動機該如何解決爆震問題？這種預燃燒室的設計就是很理想的解決方案。

本文一開始就提到了導緻爆震的根本是燃燒室的高溫，因為混合氣的自燃是高溫所引起的，那麼隻要避免高溫、熱堆積，就能很好的避免混合氣自燃，從而抑制爆震；最近這些年來鋁合金缸體逐漸普及也有這方面的考量，鋁合金缸體的優勢不僅僅是輕，更重要的是其優秀的導熱能力，可以更好的将每次燃燒後的殘餘熱量及時導出，避免殘餘熱量不斷堆積。

如上圖所示，這就是4-2-1排氣，1、4共用一路，2、3共用一路；因為4缸機的點火順序為1、3、4、2缸，所以傳統的4-1排氣1、3缸之間的排氣會相互阻礙，降低發動機排氣效率，導緻不能快速把廢熱排出，而4-2-1排氣就很好的解決了這個問題，1、4缸不存在排氣幹涉，2、3缸也不存在排氣幹涉，這樣4-2-1排氣就解決了排氣幹涉問題，實際上這這種設計其實就是為了控制燃燒室溫度，每一個循環都殘留點熱量，多次循環後所堆積的熱量就不可估量了。

除了上述方式之外，電控技術的不斷發展也起到了對爆震強有力的抑制作用；比如爆震傳感器的普及、自動微調的點火角、直噴系統豐富的噴油策略等等，這些技術也是抑制爆震的關鍵；舉一個簡單的例子，當爆震傳感器檢測到有爆震的趨勢，系統會自動推遲點火降低缸壓、溫度，等同于降低燃燒室的等效壓縮比（等效壓縮比與機械壓縮比是兩個概念，等效壓比是變化的），如果溫度還是高直噴系統還可以連續噴幾次油來降溫，從而使得規避掉爆震。

總而言之通過高标号汽油、降低壓縮比來抑制爆震最簡單、最容易實現的方式，但98号汽油是每一位普通汽車用戶都能承受得起的麼？而環保、排放規則的越發嚴格，内燃機高壓縮比化是一個必然趨勢，尤其是高壓縮比、高增壓值的發動機，僅依靠燃料的辛烷值去抑制爆震是不現實的；AMG A45的M133發動機壓縮比隻有8.8都必須使用98号汽油，如果壓縮比達到11呢？難道要用105号汽油？所以過去那套隻通過燃料本身、低壓縮比控制爆震的手段已經過時了。

比較現實的就是95号汽油都9元以上了，所以大多數普通車友隻能承受92号汽油，而發動機的壓縮比隻會越來越高，一邊是高昂的油價而另一邊是不斷提高的壓縮比，這時候該如何抉擇？通過壓縮比、燃料控制爆震的想法已經不可能實現，所以就隻能另辟蹊徑尋找其它的控制爆震手段；如上述的降溫、縮短火花傳播路徑、電控策略等等，所以馬自達高達13的壓縮比（奧托循環）依然可以燒92号汽油。

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