兩年前，寶馬在中國推出了一款專門為中國市場打造同時又飽受争議的新車，那就是國産三廂1系。國産1系與進口1系最大的變化并非兩廂變三廂，而是後驅變前驅以及使用三缸發動機。雖然國産1系不是第一款使用UKL平台以及三缸發動機的寶馬，但不到20萬的起售價無疑表明了這款車的定位就是要走量的，因此這在市場上引起的反響也不是此前2系旅行所能比的。

時隔兩年，國産寶馬1系迎來了它的第一次改款，雖然還是前驅平台，1.5T的三缸發動機也還在，但對車型進行了精簡，從此前的五款減少至四款，并取消了售價超過30萬的125i，但相比于此，人們更關心的是寶馬如何通過改款讓三廂1系的“寶馬味”更濃，從而赢得更多消費者的芳心。

外觀：M套件“下基層”

記得幾年以前，寶馬“M”還隻有“M在前”、“M在後”和“M performance”三個等級，想要在一款普通寶馬上得到M運動套件，幾乎得花上頂配的價格才行。

但近年來，寶馬開始在越來越多的車型上都使用M元素，在包括3系、5系等熱銷車型上，M運動套件已經成為标配，而這次三廂1系的改款更是徹底地進行了M化，四款車型中除了入門的118i時尚型外，其餘三款均标配M外觀套件，這對于1系的受衆人群來說，無疑增加了不少的吸引力。

那麼，帶有M套件的新1系相比老款都有着怎樣的變化，我們就先從外觀說起。

說到寶馬M套件，我們首先想到的自然就是車頭，準确地說是下保險杠部門的空氣動力學套件。

其實老款1系在外觀上的最大問題就是稍顯單薄且看起來不夠“精神”，而新款在增加了M套件後很好地解決了這個問題，那種寶馬的兇狠勁兒和“小鋼炮”車型才有的敦實感開始顯露出來。

可以說，新款1系廣泛使用M套件的做法起到了不錯了效果，而最重要的是車價并沒有因此提高。

内飾：三大槽點，改掉兩個

雖然前驅平台和三缸發動機被吐槽更多，但這兩點帶給消費者更多的是“心結”，相比之下，老款1系内飾所存在的問題那才是看的見摸的着的不足。

老款1系的内飾有三個地方讓人很難接受：首先就是那塊邊框寬到懷疑人生的中控屏，而且不是觸屏；其次就是iDrive操作區域那個隻能旋不能按也不能撥的旋鈕，其粗糙的質感隻讓人懷疑該配件是不是來自拼夕夕；最後，就是寶馬經典“雞腿”擋杆的缺席，它幾乎是寶馬多年來在車廂裡辨識度最高的配件了。

上述三個問題，新款1系為我們解決了兩個：

1、全系标配8.8寸觸屏，而老款1系兩個低配車型隻有6.5寬邊非觸屏，這一改變直接拯救了1系的車廂，否則我們很難說服自己這是一輛寶馬。

2、那個“山寨版”的iDrive旋鈕被替換成了低配版，雖然旋鈕尺寸和四周的按鍵數量相比更高級車型有所差距，但至少看起來沒有那麼寒酸了。

除了造型的變化，采用Nappa真皮包括的M方向盤在握感上也相比普通寶馬方向盤更飽滿更紮實。

座椅加熱功能為1系全系的選裝配置，不過選裝的價格非常劃算，隻要2700元，這對于北方用戶來說是個不可或缺的配置。

在外觀和内飾兩方面，新款1系或者說帶有M套件的1系确實相比老款有了不小的改進，盡管擋杆還是老樣子，但畢竟新款的售價相比老款沒有太大變化，因此這些改進無疑是對想要入手1系的消費者的福音了。

駕駛：不為情懷負責，隻為前驅正名

外觀和内飾說完了，那麼最關鍵的問題也就來了：前驅的1系還是真正的寶馬嗎？

首先，我們先看三廂1系的動力系統。

新款三廂1系取消了老款125i所搭載的2.0T高功率版發動機，保留了此前的1.5T三缸和2.0T四缸低功率版兩款發動機，動力參數不變，最大功率分别為100和141kW，最大扭矩分别為220和280Nm。

在傳動系統方面，國産1系與X1、2系旅行其它兩款出自UKL前驅平台的車型一樣都搭載了愛信8AT變速箱，而非“自家”的采埃孚8AT。

一直以來，寶馬與ZF從來都是成雙成對，而這次選用愛信也是無奈之舉，由于UKL前驅平台采用橫置發動機和橫置變速箱結構，而ZF目前還沒有合适的橫置變速箱。

三缸發動機又沒了看家的采埃孚，可能很多人看到這裡對1系已經心涼半截，但車的好壞光看沒有，還要真正開起來才知道。

不過，我們此次試駕是2.0T車型，而這一套動力總成的表現在同級别中可以說無可挑剔，無論是發動機的出力還是變速箱對擋位的梳理以及換擋平順性的處理，即便你是個苛刻的駕駛者也很難找到什麼硬傷。

之前我們已經說過，1系提供了運動、舒适和經濟三種駕駛模式，而這三種模式下油門和變速箱的變化也拿捏得恰到好處。

這三種模式中，居中的舒适無疑是最考驗調校功力的一個，而寶馬的處理是非常值得回味的。

一般來說，居中的駕駛模式隻需将油門和變速箱調校在運動和舒适之間取中間值就好，但寶馬的舒适模式是要稍稍偏向運動一邊，比重介于六四開和七三開之間，如果其它車對舒适模式的調校标準是“平穩”，那1系的标準就是“暢快”，但又不會像運動模式達到激進的水平，而這也體現了寶馬對1系這款車，甚至是整個品牌對于舒适的定位。

至于運動和經濟模式就比較好理解了，一快一慢，性格鮮明，适合不同駕駛風格的駕駛員。

不過有一點比較遺憾，那就是駕駛模式的變化并不會對轉向手感産生明顯的影響，由于1系的轉向手感調校偏沉，與舒适和經濟模式的定位不太相符。

個人認為，雖然1系定位年輕運動，但它的受衆還是比較多樣，尤其是對女性車主而言，相對輕便的轉向力度更适合日常駕駛。

說完轉向手感，接下來就要談或許很多人都在關心的操控問題。

什麼是操控？一種是日常操控，一種是極限操控。

日常操控的話1系的指向性和循迹性完全沒有問題，畢竟這是一輛寶馬，模糊地、需要在彎中不斷修正的轉向效果是不可能出現的。但如果你問，1系的操控精準性怎麼樣，那我不認為它屬于寶馬最好的一檔。

首先，它不如2系敞篷和Z4那樣有着極度靈動和乖巧的手感，也還做不到讓你愛上過彎的效果；其次，1系也不會像M系列那樣有着直接、粗暴的手感，你需要時刻緊繃神經握緊方向盤才能駕馭你手中的這頭野獸。

總的來說，1系在操控上不屬于最好的寶馬，但算的上是一台合格的寶馬。

而說到極限操控，這無疑是前驅與後驅差異最大所在。首先，在賽道上，前驅和後驅的過彎特性是完全相反的，前驅更趨近轉向不足就是推頭，而後驅更趨近轉向過度就是甩尾，而這也是很多人迷戀後驅車的原因，用常用的“術語”來講就是：車尾更靈活。

但我不覺得在質疑UKL前驅平台的人裡有超過一半的人會漂移或者常跑賽道，就算你會漂移常跑賽道，為什麼非要跟一輛20萬起步的1系較勁呢。

而前驅平台被質疑的另一個原因就是情懷，例如“不是後驅就不是純粹的寶馬”或者“沒有直6還算什麼寶馬”這樣的情懷宣言，但恐怕1系的受衆有90%都是第一次購買寶馬，那此前從來沒買過寶馬的人又何來所謂的情懷呢？

其實說到最後，一台前驅的1系還是不是寶馬那更多地取決于你的心态，如果你非給自己添堵，那1系就不是一台好寶馬；如果你就是想用20萬擁有一台寶馬，那1系的駕駛感受對得起你的20萬。

最後再說說1系的懸架調校，很簡單就是“緊繃”。注意，緊繃跟硬是兩個概念，硬是在過坎時直接撞過去，而緊繃是在過坎是提着一口氣，就好像你推着行李箱時，給拉杆一個向上的、不足以讓拉杆箱離地的最大的力，然後推着它行進的感覺。

頭條說：在兩年前1系上市時我就覺得，影響大多人選擇這款車的主要原因恐怕既不是前驅也不是三缸機，而是外觀和内飾。兩年後，改款的1系解決了外觀和内飾的大部分問題，加量不加價的運動讨價以及中控屏和iDrive控制區域的升級都讓1系很大程度上彌補了短闆。至于所謂的對後驅的情懷與執念，

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