作者 | Jane

編輯 | 葛幫甯

出品 | 幫甯工作室（gbngzs）

中國第一款用戶共創汽車産品是從博越開始的。

6年前，博越上市前夕，吉利汽車在全國招募了5000名首席體驗官，讓他們參與到新産品取名和定價中。全民取名倒也罷了，讓全民定價——這種首開行業先河的做法，吸引一衆消費者蜂擁而至，争相參與其中。

但暗地裡，吉利汽車定價組手心裡都捏了一把汗。尤其是，當有用戶提出“我們既想獲得1.8T高動力，又想享受國家的政策補貼”時，定價組為此進行了激烈的探讨與争辯。

當時，根據财政部、國家稅務總局兩部門聯合下發的通知，自2015年10月1日起，至2016年12月31日止，對購置1.6L及以下排量乘用車實施購置稅減半政策，即按照5%稅率征收。而當時博越搭載1.8T和2.0L兩種動力，均不在補貼政策範圍内。

購置稅減半意味着什麼？以一輛售價10萬元乘用車為例，購置稅從10%降至5%，僅此一項就可節省4273元。硬币的另一面，吉利汽車如果采納用戶提議，每輛車就要多付出4273元成本。對志在将博越打造成一款明星産品的吉利汽車而言，這顯然不是一個小數字。

吉利汽車當然還有選擇，比如采取多數企業在那種情況下都會考慮到的方式——合理降低配置。對此方案，當時的定價組成員、現任吉利汽車集團CEO淦家閱是堅定不移的反對者。

“這是違背用戶的敵視行為，堅決不能幹。”他強調，“既然我們作出了承諾，就應該把用戶的價值獲得放到第一位。“

結果如外界所見，吉利汽車痛下決心，将這部分補貼拿來回饋用戶。在随後舉行的上市發布會上，吉利汽車創造性地提出，以13萬元為界，之上和之下分别直接補貼6000元和4000元。

效果斐然。博越甫一上市，便奠定中國智能互聯SUV基礎，迅速形成一車難求的市場盛況。上市20天，其全國訂單便突破3萬輛。之後，“博越速度”越來越快，成為最快達成50萬輛到80萬輛銷量的中國SUV之一。6年間，其累計銷量接近150萬輛。

一曲新詞酒一杯。6年後，2022年8月5日，吉利汽車重回博越首發地——甯波北侖，在這裡全球首秀吉利FX11。告别往往伴随着革新。似在意料之外，又似情理之中，新車名字未選擇之前呼聲較高的星耀，而是博越L。

博越L被定義為革新者。所謂革新，并不是完全抛棄過去，而是沉澱之上的向新。“給新車定名，要同時考慮沉澱和向新。”吉利汽車集團高級副總裁林傑說，借助CMA（Compact Modular Architecture）架構、雷神智擎Hi·X，博越L再立安全和智能标杆，從骨子裡進行革新——博越L是吉利汽車的又一次出發。

至此，吉利汽車已形成博系、中國星系、缤系和帝豪系等四大産品譜系，且各有标簽。其中，博系産品強調主流和領先，星系産品主打高端、品質和智能，缤系産品主打年輕和活力，帝豪系則是面向主流消費群體的普及化産品。

對于燃油車産品，吉利汽車将在上述四大産品譜系下，不斷進行叠代和升級。對于新能源産品，吉利汽車将采用新邏輯為之命名。ICON則代表一款個性化車型。

淦家閱認為，作為革新者，博越L要把當下最新、最流行和最好用的智能新科技，都提供給用戶。

曆史總是驚人的相似，就像6年前博越作出的那個重要決定——把全系變成高配，把高配變成标配。這一次，博越L則将智能架構、智能混動和智能安全變成了新标準。

為此提供注腳的是，其一，CMA架構帶給博越L更強的機械素質——百公裡制動距離35.8m、麋鹿測試極限車速78km/h。

其二，在雷神智擎Hi·X混動平台技術加持下，博越L百公裡油耗4.2L，NEDC綜合續航1300km，0-50km/h加速時間3.5秒。

其三，智能駕駛方面，博越L配備吉利首發的NOA車道級自動駕駛領航系統，可實現高速高架場景下由A點到B點的自動駕駛。駕駛員隻需做必要的監管，就可實現駕駛主體由人到車的轉變。

此外，在安全領域，博越L還配備包括ALCA自動變道輔助系統、EMA緊急轉向輔助、ELKA緊急車道保持輔助在内等26項全場景主動安全輔助系統。

就是這款被打上吉利造車4.0時代烙印的博越L，在今年稍晚些時候将被推向競技場，直面來自合資企業和中國品牌的雙重挑戰。吉利汽車對之寄望殷殷，希望其銷量達到A級SUV前三或者更上層樓。他們的信心與厚望，以及博越L出發的原動力，無一例外來自用戶。

這又是一段跨越6年的時光。6年前，在甯波北侖，吉利汽車舉辦博越千人交車儀式。6年後，博越L全球首秀第二天，在同樣的地方，吉利汽車邀請100 部落、近千名吉友參與首屆“HI我們”用戶大會。

這是繼2021年6月，吉利汽車發布用戶品牌“我們”後舉辦的首場用戶活動，也是迄今為止規模最大的一次。何為“我們”？是一個吉利和用戶“你中有我，我中有你”的組織，是一場吉利與用戶的雙向奔赴。“我們”因車結緣，因車成友。

吉利汽車花在用戶運營上的心思并不比産品技術少，但鮮有對外提及。林傑曾在采訪中多次表示，做用戶運營，首先要以誠相待，不能有功利心。其次，他并不認同“用戶運營好是賣點”這種說法，“用戶運營是特别自然的一件事”。

吉利汽車孜孜以求的，顯然是中國品牌第一。2021年，它如願達到這個目标。當年，中國品牌三劍客——吉利汽車、長城汽車、長安汽車銷量均突破120萬輛。其中，吉利汽車以132.8萬輛銷量，同比增長1%，将中國品牌桂冠摘下。

但到2022年上半年，形勢發生了變化。數據顯示，吉利汽車累計銷量61.38萬輛，同比下滑2.6%。比亞迪新能源乘用車累計銷售63.82萬輛，同比增長324.8%。長安汽車累計銷量突破112.58萬輛，中國品牌汽車超過90萬輛，長安系自主乘用車近63萬輛。

有人因此質疑：新汽車時代，吉利汽車向前推進的步伐是不是有些慢了？林傑的答案是：首先，吉利汽車對新能源布局從未放松，無論是油電混動、插電混動，還是純電動，抑或替代燃料，一直按照既定戰略穩步推進。

其次，隻有做到技術領先，才能後來居上。以混動技術為例，雷神智擎擁有全球首發的變頻混動電驅3DHT Pro、20種智能工作模式和3擋速比，可實現全速域并聯驅動，動力随叫随到。“吉利汽車在技術方面不做減法，不讓用戶做選擇題。”

第三，在智能化下半場競争中，吉利汽車不是簡單地增加配置，而是提升智能化體系力，如自研7nm芯片、衛星和操作系統等。邁入4.0造車時代的吉利汽車，對造車生态體系核心技術的長期投入和革新，成為其持續輸出高價值産品的推動力。

即将奔赴A級SUV戰場的博越L能如期抵達彼岸嗎？造車25年來，吉利汽車一次次将不可能變成了可能，這一次，它顯然也做好了放手一搏的準備。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!