文 | 七号-宋

電動汽車續航裡程一直是大家買車用車的關注重點，但如今這塊卻做得不如人意，很多人都在吐糟數據混亂。因為随着國内NEDC已經明确要淘汰，但還沒有完全退出舞台的情況下，現在新車有三種主流的續航裡程測算方式：NEDC、CLTC和WLTC。

比如下面這款車型，甚至出現了不同版本續航裡程測算模式不同的情況。雖然都是阿拉伯數字，但你敢說就能看得懂？

哪一種測算方式更加合理？

CLTC全稱“中國輕型車輛測試循環”，這是一種根據中國道路環境提出的專屬測試。WLTC全稱“全球統一輕型車輛測試循環”，這是一種面向全球的續航裡程測算方式，在國外，這是用來替代NEDC的測試方案。

所有測試都是以模拟真實使用情況為目的，不過就好比生日宴的廚師要調和大家口味，但自己做就可以充分滿足口欲，所以這些續航裡程測試的細節存在一些差異。

國内熱度最高的CLTC相比NEDC、 WLTC有以下特征：

1、循環持續時間和裡程變長了，用車場景更豐富。

2、整體平均車速更低，最高測試車速114km/h，平均車速28.96km/h，且怠速比例增大，怠速工況時間23.33%/419s。

3、增加堵車時頻繁起步的工況，加減速更加頻繁，并且不再是恒定加減速。

CLTC選擇這樣的設定，是由中汽研牽頭，組織業内專家進行了為期三年的調研而來。比如基于2016年-2018年交通GIS收集的中國汽車在道路上行駛的大量數據，我國高速公路最高限速120km/h，所以CLTC沒有超高速路段。

從新車續航數據統計看，呈現出了以下趨勢：WLTC續航=NEDC續航×85%；CLTC續航=NEDC續航×105%。

三種測算數據存在波動，一大原因是CLTC相較于NEDC、WLTC的測試權重更加偏向于中低速，WLTC則有着最多的高速行駛片段，平均車速WLTC＞NEDC＞CLTC。電動車因為低速省電，高速耗電的特性，所以測算數據被拉開了。

高速行駛對功率的需求很高，所以驅動電機需要大量的電力來維持車輛的高速行駛

本着數據能接受各種用戶檢驗的标準，三種工況防失手的概率是 WLTC>NEDC ≈ CLTC 。換句話說，大部分人會覺得WLTC續航裡程更可靠。當然，如果是主要集中在市區内的溫和駕駛，CLTC模式的準确率也不低。

關于哪個更合适，現在我們也無法下定結論，畢竟不論哪一種，根據使用習慣不同，特别是電動汽車還會受到季節、氣候的影響，三種測算方式都會存在不同程度的偏差。

要我說，它們兩者之間的關系，就像是汽車行業盛行的國标方法和企标方法。

在标準涵蓋的範圍和難度上，國标方法要比企标方法容易達成。比如關于動力電池安全的強制性國标GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》标準，針對電池包的測試項目才15項。相比之下，很多企業為了增強市場競争力，會擴展測試内容和提高通過标準。比如一汽-大衆設計了多達197項，并且測試指标也更難。

國标存在的目的是指導車企達到一個基準線，而企标存在的意義是車企自我拔高。現在國内新能源市場還在發展期，工信部采用相對溫和的測算方式也就不奇怪了。

CLTC和WLTC之争，

工程師也都在吐槽

其實不僅僅是消費者在吐槽測算方式亂，汽車工程師也是一樣。

汽車續航裡程是有“标定”這道工序。汽車标定有很多内容，比如大家常說的一款車操控好，但就是懸架太硬，不利于乘坐。其實這就是工程師有意為之，通過調校懸架、車身高度等，來實現的駕駛傾向變化。

标定工程師也不是隻會往一個方向研發，他們是根據車型定位進行對應調校。所以标定就像做考試題一樣，其實就是根據測算方式，工程師會盡可能的調整汽車在對應工況下的最佳方案。

但如果你今天做的是上海卷，明天卻考的是全國卷，自然容易翻車。所以在很多标定工程師看來，續航裡程采用多種測算方式就是内耗，并沒有實質性的幫助作用，反而因為要兼顧不同的方案，最後整成了四不像。

這種現象對于一些全球車型尤其頭痛，工作量相當于加了倍

當然，從行業發展角度說，标準制定者相當于掌握了話語權，這在全球技術博弈中可以獲得一些主導地位，我想這也是CLTC會被推出的另一個原因。

不論使用哪一種标準，

要盡快堅定統一方案

兩種方式都有其合理性，但對于消費者和車企來說，無疑增加了成本。消費者需要花更多的時間和精力去分辨，車企需要花更多的資源去協調差異。

所以特别需要提醒政策的制定者要加快CLTC的完善步伐。比如增加對制動能量回饋水平的考察（現在的設定是最大制動力回收，但現在絕大部分汽車是可以制動力調節的），又或者增加高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調的實驗。如此能更貼合實際用車情況，測算結果更不容易失手。

退一步說，其實在汽車研發驗證中，還有很多測試與實際使用工況對應性不高的情況，但隻要統一标準，這些測試依然很有價值。

比如說汽車防腐測試中，有一項“鹽霧測試”，車企使用GB/T 10125-2021方法居多，一般我們認為測試24h可以等效一年，很多車企會進行300h-500h測試，換算下來，就是12.5年~20.8年。

在實際使用中，車漆除了遭遇鹽環境和恒溫濕度環境，它還會遭遇很多更殘酷的環境，比如大熱天曝曬、冬天寒冷，太陽光曬傷，以及各種擦碰（可能導緻漆面損傷）等等，所以這套等價換算并不一定準确。

實際情況也是如此，研發人員不會簡單地将這個數據進行等效，它首先是作為一個粗數據來驗證産品水平，并且因為大家都是按這類标準做，可以方便做車企内部、車企之間的橫向對比。

我們消費者也是一樣，大家也不會看到1000km續航裡程就high了，等車子落地，口碑積累一段時間，數據真實性不攻自破。并且隻要大家都統一标準，這就像貨币一樣，自然大家會去選擇續航裡程更高的一個。

總結

在早年，國内汽車标準大部分是以歐标作為老大哥，深度學習老大哥的工作經驗。如今新能源行業作為突破口，确實有了新氣象。但我們也不能眼見大好局面而自重，要抓緊步伐響應市場需求和消費者聲音，盡快統一标準，完善标準内容。

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