德國5大汽車制造商奧迪，保時捷，大衆，寶馬和奔馳戴姆勒，在過去20多年間, 雖然相互競争。但是根據《Der Spiegel》周刊的報道，5大公司幾乎在所有技術領域的開發和外包零部件的選擇都是一樣的。因為未來汽車逃不出新能源，自動駕駛，這幾個方向。

在歐洲，柴油汽車占據了市場大部分市場份額。而柴油發動機的排放問題是一直困擾各家廠商的。柴油汽車目前最大的問題是氮氧化物等有害物質的排放。氮氧化物, 可以通過處理裝置進行淨化。目前來說，選擇性催化還原技術(SCR)是最有效的。将尾氣中的氮氧化物和尾氣處理液進行混合， 然後可以轉換成無害的水和氮。

尾氣處理液就像汽油一樣，需要分别被注入并存儲。在德國，名稱不是叫尾氣處理液，而是被稱為“尿素水溶液”。它由67.5%的蒸餾水和32.5%的尿素構成，所以尾氣處理液本身可以産生天然氣，沒有毒性。加上選擇性催化還原技術(SCR)不僅還原率高, 而且不對燃油經濟性産生影響，所以到現在為止是比較好的處理柴油汽車排放的方案。

處理液箱子小的話會出現什麼問題呢？

上面已經提到，氮氧化物無害的還原與尾氣處理液噴射量的多少是成比例的。但是噴射太多的話，氨的排放等會帶來反面效果。在限制範圍内，尾氣處理液分射越多的話，就能抓出越多的氮氧化物。

卡車上懸挂的尿素水溶液槽的模樣

可如果尾氣處理液箱子小，分射量多的話，會發生什麼事情呢？尾氣處理液數量消耗快，需要經常加注。通常卡車填滿一次尾氣處理液的話，可以奔跑2萬公裡左右，但是是使用卡車的情況。而一般轎車就相差太遠了。但根據每個人的駕駛習慣，也會有偏差。為了滿足平均80毫克/公裡排放水平，需要平均5%左右的尾氣處理液水溶液。

填滿一次尾氣處理液的話，能跑多遠？

《Der Spiegel》周刊列舉了一個例子。以平均7L/100公裡的油耗計算，以每升行駛大約14.3公裡的汽車為基準的時候，懸挂8升尾氣處理液水溶液箱，大約2300公裡尾氣處理液數量就見底了。

德國市場的老款大衆汽車的情況，尾氣處理液箱的大小是13升。并且尾氣處理液充滿的時候能跑6400~10500公裡。另外，新款大衆途觀的情況，尾氣處理液箱的容量是12升。在充滿的狀态下，一次性注入能跑4800~6400公裡。

在3個方面可以獲得利益的汽車廠商

根據《Der Spiegel》的計算，新款大衆汽車尾氣處理液的行駛距離基本上是老款車型的一般。這就意味着，與換機油相比，要更經常的填滿尾氣處理液，所以不僅極其繁瑣而且費用方面也會有很大的負擔。

尾氣處理液箱變小，生産商獲得的利益也是不能計算的，有關媒體表明，通過小的尾氣處理液箱每台汽車大約能節約80歐元。這程度的話，從連幾十元也斤斤計較的生産商的立場來說，不能不說是一筆大錢。

從另外一點來看，因為使用了容量小的箱子，提供了一個更大的空間，利用這個空間可以配備先進的音響系統。所以使用小處理液箱，立馬就能獲得三個利益，所以尾氣處理液箱大小的問題絕不是能輕易能忽視的部分。

巧妙的利用法律的漏洞

為了減少尾氣處理液的消耗，同時滿足法律規定的排放标準。汽車廠商推出了熱窗（thermal window）技術。

汽車廠商以發動機保護的名義，對法律規定進行了最大限度地利用。也就是說，進入發動機的空氣溫度是一定溫度以下或者以上的時候，後處理裝置持續運轉的話，發動機可能會發生問題。因此，各制造商為了保護發動機，設定了後處理裝置不運轉的最低溫度以及最高溫度。并且在這範圍内，隻有在進氣溫度進入的時候，才能使尾氣處理裝置進行運轉。這可以說是熱窗的解決方案。這樣的方法減少了尾氣處理液的消耗。

因為在現有實驗室裡，汽車是在23度左右的溫度下，對尾氣進行測定的。這正是尾氣處理裝置運行的範圍内的溫度，所以氮氧化物排放量當然能符合标準數值。但是實際行駛的時候，進行測定的話，就可能與實驗室結果相差很大了。

2011年，數十萬台現代和起亞汽車空調運轉的時候，出現了尾氣處理裝置暫停的問題。就是鑽了法律的空子。

搬起石頭砸自己的腳？

自從大衆汽車排放門事件爆發之後，柴油汽車的排放問題再一次被重視。之前廠商隻在乎眼前利益的做法，也得到了應有的懲罰。

由于柴油發動機的醜聞, 柴油車市場将進一步萎縮的可能性越來越大，而且最重要的是百年積累的德國生産商的信賴也将日益下降。希望廠商能以排放門作為反面教材，制造真正對環境無害的汽車。

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